Opel Grandland 2021: come si guida
Partiamo dalla versione PHEV da 300 CV (quella con trazione integrale data da due propulsori elettrici, uno per asse). La potenza del 4 cilindri in abbinamento ai motori elettrici fornisce uno spunto non indifferente anche se il turbocompressore è soggetto ad un leggero ritardo nella risposta del gas, anche in modalità sport. La massa di 1.876 kg (1.807 kg nella versione a trazione anteriore) si sente, specialmente sull’anteriore, nei cambi di direzione più rapidi. La più leggera motorizzazione 1,2 litri benzina, al contrario, con i suoi 1.431 kg (la versione con cambio automatico aggiunge 30 kg) alleggerisce l’anteriore a favore di una dinamica di guida più agile, nonostante lo sterzo non sia tra i più diretti.
Uno degli aspetti che mi è piaciuto meno della motorizzazione tre cilindri è la marcata rumorosità del propulsore anche ai bassi regimi ed un pedale della frizione non esente da vibrazioni. Opel poteva fare qualcosa di meglio anche se, a livello di mercato, è probabile che la clientela europea preferirà il 1,5 litri Diesel (scelta che sconsiglio a chi vive in città come Milano, molto penalizzanti per i motori a gasolio) o, per chi si potrà permettere di alzare il budget, la versione ibrida plug-in – a seguire il listino prezzi.
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L’handling di entrambi i modelli è eccellente: Opel Grandland si imbarca poco, anche nella versione PHEV, grazie ad un assetto abbastanza rigido. Per contro, il comfort sulle sconnessioni più secche trasmette più inerzia agli occupanti. Personalmente, ho potuto apprezzare la taratura del gruppo sospensioni anche se, in particolare per la variante puramente termica, ritengo che un setup più morbido sia adatto a questa tipologia di vettura.
Possiamo affermare che i consumi dichiarati, secondo il ciclo misto WLTP, sono rispettati. Nonostante i valori effettivi misurati durante la nostra prova siano superiori – PHEV 3,8 l/100 km, 1,2 cm3 benzina 7,8 l/100 km – considerando lo stile di guida non da economy-run ed il percorso del test, più urbano che extra-urbano, i consumi risultano essere coerenti o di poco superiori ai dati dichiarati: 1,7-1,2 l/100 km per l’ibrido plug-in e 7,1-5,9 l/100 km per il termico tre cilindri.
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In termini di trazione elettrica, i propulsori vengono sfruttati bene grazie ad un’ottima gestione delle due alimentazioni: il motore termico entra sì in funzione ma, fino a 60-70 km/h, anche richiedendo potenza (in modalità Comfort o Eco), l’elettrico viene sfruttato al massimo cercando di preservare i consumi. La velocità massima raggiungibile in elettrico è di 135 km/h.
Se gli esterni appaiono oggettivamente più moderni della media, lo stesso non si può dire degli interni, anche per quanto riguarda gli allestimenti superiori. Nonostante i rivestimenti in pelle (optional a 400 €), la plancia Opel Pure Panel (di serie), altri dettagli non risultano essere all’altezza del design così “avanti” della carrozzeria. I comandi fisici, in particolare quelli al volante (palette del “sequenziale” comprese) non sono in linea con il restyling. Degni di nota i sedili ergonomici certificati AGR (Aktion Gesunder Rücken), ente tedesco indipendente composto da medici posturologi.