20 gamme, 80 modelli, 257 vetture con potenze da 130 a 630 cv e prezzi da 32.000 a 280.000 euro: la famiglia 4Matic Mercedes-Benz non è mai stata così ampia. Un vero e proprio tsunami a trazione integrale che squassa l’intera gamma, spaziando da Classe C, E, S e CLS sino alla monovolume Classe V, passando per le SUV GLC, GLE e GLS per poi culminare con le versioni high performance AMG e con l’icona delle 4WD della Stella: Classe G. Un universo fatto di grip e sicurezza, con un timore reverenziale per le condizioni climatiche ostili e i fondi a bassa aderenza pari alla ritrosia di Paris Hilton per le telecamere…
Le 4×4 Mercedes nascono nel 1903, ma l’era moderna trova nella prima generazione di Classe G (1979) l’antesignana delle integrali contemporanee. Il sistema 4Matic viene oggi declinato in diverse configurazioni, la più diffusa delle quali – sviluppata per i modelli ordinariamente a trazione posteriore – prevede l’integrazione del ripartitore di coppia nel cambio automatico. Tale componente si affida a un differenziale che determina la distribuzione dei kgm tra gli assali, assistito da una frizione a lamelle che provoca un effetto bloccante di base di circa 50 Nm tra avantreno e retrotreno. Il gruppo di lamelle, nello specifico, è precaricato con una tensione permanente per mezzo di una molla a tazza. In caso di slittamento delle ruote di uno degli assali, a seguito del movimento relativo delle lamelle viene trasmesso un momento di attrito dall’asse che gira più velocemente verso quello dalla rotazione più lenta.
All’atto pratico, l’azione della frizione a lamelle promette d’essere pressoché impercettibile, complice l’assenza dei classici blocchi dei differenziali, fatta eccezione per Classe G che prevede ben tre bloccaggi al 100%. La tecnologia 4Matic si affida così al controllo elettronico della trazione 4ETS, componente aggiuntivo dell’ESP, chiamato a intervenire qualora una o più ruote perdano aderenza, frenandole affinché possano recuperare il grip e rafforzando al contempo la coppia trasmessa alle ruote in presa. Un effetto simile a quanto garantito da un autobloccante, con la differenza che il grado d’intervento varia in funzione della velocità di marcia, privilegiando ad esempio la stabilità e la sicurezza qualora si viaggi ad andature elevate. L’elettronica supera la meccanica.
DRIVESe funziona con lei, funziona con tutte… Abbiamo messo a dura prova la trazione integrale 4Matic abbinata all’ammiraglia Classe S 350d – un “giocattolino” lungo 5,12 metri e pesante 1.950 kg – affrontando superfici innevate, a tratti ghiacciate, con un piglio decisamente sportivo. Forte di una ripartizione standard della coppia 45:55 tra avantreno e retrotreno, la luxury car della Stella ha brillato sotto un profilo inaspettato: la precisione di guida. L’interazione tra i sistemi 4ETS e le 4WD è meno invasiva di quanto si possa immaginare, l’avantreno denota una tendenza al sottosterzo solo discreta e, sfruttando la coppia del V6 3.0 td da 252 cv, non è raro trovarsi a gestire, optando per il programma di marcia Sport, lievi sovrasterzi di potenza che rendono estremamente godibile la guida.
Comfort, lusso e raffinatezza della vettura non sono in discussione. Il feeling con lo sterzo è invece scontato quanto un 6 al SuperEnalotto. Eppure, l’ammiraglia di Stoccarda comunica con il guidatore, lasciando percepire nitidamente le reazioni tanto in inserimento quanto in uscita di curva. Frangente, quest’ultimo, nel quale si apprezza la rapidità nella ripartizione dei kgm tra gli assali. Una caratteristica ancor più encomiabile in quanto… non si percepisce assolutamente nulla! A meno di avere un sismografo al posto del lato B, la distribuzione della coppia ad opera del sistema 4Matic è quanto di più impalpabile, complice l’azione del controllo della trazione evoluto che favorisce il grip delle ruote anche in corrispondenza del medesimo assale. La vettura, nonostante una massa sulla carta proibitiva, può così contare su di una salda e costante trazione, non tradisce la traiettoria impostata e permetterebbe persino a Mister Magoo di disimpegnarsi agevolmente sulla neve.
E il cambio? La trasmissione automatica a 9 rapporti 9G-Tronic del tipo mediante convertitore di coppia è rapida nei passaggi di rapporto, pressoché impercettibile nelle cambiate – tanto da far concorrenza a un doppia frizione – e precisa nel rispondere agli input manuali mediante le levette al volante. L’ennesimo tassello di un puzzle ben riuscito, la cui cornice è rappresentata dalle sospensioni adattive pneumatiche Airmatic: possono assorbire qualsiasi imperfezione dell’asfalto o, selezionando la modalità di marcia Sport, contenere marcatamente rollio e beccheggio. Certo Classe S non sarà mai una libellula, ma anche nel misto stretto è possibile contare su di un’auto solo lievemente incline al coricamento laterale. Passare in un istante dal velluto al graffio è una vocazione condivisa dal V6 3.0 td: prodigo di coppia sin dai bassi, affetto da un turbo lag contenuto e per nulla intimorito dagli alti regimi, al punto da garantire un buon allungo. Caratteristiche che contribuiscono a uno scatto da 0 a 100 km/h in 6,8 secondi: un tempo degno di una berlina sportiva.Per quale ragione acquistare una Classe S 4Matic anziché la “gemella” a trazione posteriore? Perché pesa solamente 70 kg in più, perché scocca, bagagliaio e abitacolo sono identici, perché il range di utilizzo si estende anche alle strade di montagna in pieno inverno e con condizioni climatiche ostili e, soprattutto, perché la guida sui fondi a ridotta aderenza risulta più appagante e intuitiva. Certo è necessario privarsi di ulteriori 2.000 euro, e la percorrenza media scende da 18,2 a 16,9 km/l, ma quando il prezzo d’acquisto sfiora, quando non supera, i 100.000 euro… è il minore dei problemi!