AIRBAG DA MOTO: LA GUIDA DEFINITIVA
Chi ha qualche capello bianco in testa si ricorderà certamente il tempo in cui si poteva circolare in moto senza casco. Fino al 1986 (anno dell’entrata in vigore della legge) il casco non era infatti obbligatorio. Sono trascorsi più di 35 anni e oggi le cose sono molto diverse: da una parte la densità del traffico è aumentata in maniera esponenziale dall’altra i cosiddetti DDS (Dispositivi Di Sicurezza) sono decisamente migliorati in fatto di tecnologia e, da qualche anno ormai, siamo arrivati agli airbag per i motociclisti.
Protezione dinamica
A quelle che potremmo chiamare protezioni “statiche” (ovvero paraschiena e protezioni rigide a spalle e gomiti) si aggiunge una protezione “dinamica”, che entra in gioco solo quando serve gonfiando in poche frazioni di secondo un cuscino protettivo che protegge spalle, zona lombare e -in alcuni casi- anche il collo e la zona frontale. Ma serve davvero? E come funziona?
Com’è fatto l’airbag per i motociclisti
A oggi, gli airbag da moto sono composti da una sacca contenuta in un “gilet” da indossare (oppure integrata nella giacca o nella tuta in pelle) che si gonfia automaticamente in caso ddi urto. Per l’operazione di gonfiaggio si utilizza un generatore di gas (solitamente una bomboletta sostituibile).
Ci sono due categorie di aribag da moto, suddivise in base al sistema d’innesco: meccanico o elettronico. Nel primo caso, l’airbag è agganciato alla moto tramite un cavo che, sottoposto a una certa trazione, attiva l’airbag in tempi ragionevoli (prima che il pilota urti un ostacolo). L’ente certificatore Dekra ha stabilito che il tempo limite per il riconoscimento (della caduta), attivazione e gonfiaggio dev’essere contenuto in un lasso di tempo che va dai 150 ai 200 millisecondi.
L’innesco con l’algoritmo
Il secondo sistema è soprannominato “stand alone” ed è in grado di riconoscere la dinamica di un incidente e attivare l’airbag senza l’ausilio di sistemi meccanici. Può farlo grazie a giroscopi, accelerometri e a una centralina che monitora costantemente i dati provenienti dai sensori inseriti nel gilet e, seguendo le logiche di un algoritmo (ogni azienda ha il suo ed è top secret), decide se attivare o meno l’airbag. Gli airbag da moto stand alone, essendo sempre integrati con un paraschiena (almeno per ora…), vanno necessariamente indossati sotto la giacca da moto.
Molto più sicuro delle protezioni rigide
Ma che livello di protezione assicurano gli airbag rispetto a una classica protezione rigida? Molto maggiore. Un paraschiena protegge infatti il corpo distribuendo l’impatto su una superficie più o meno ampia. L’airbag da moto assorbe (invece che distribuire) quasi completamente l’impatto, potendo modificare sia la pressione interna sia la geometria del sacco, proprio come un palloncino. Il risultato dei test è che gli airbag da moto arrivano a proteggere fino a 20 volte meglio di un protettore rigido.
Airbag meccanico o “elettronico”, pro e contro
Il sistema meccanico è sicuramente più semplice, una scelta che porta con sé graditi effetti collaterali come la poca manutenzione, il prezzo contenuto e il peso inferiore. Gli elettronici invece sono di norma più pesanti, necessitano di elettricità per funzionare (vanno quindi ricaricati come un cellulare con una presa USB) e, in caso di attivazione, devono essere ripristinati dal costruttore. Dalla loro, però, hanno l’estrema rapidità di attivazione e non richiedono collegamenti alla moto.
Cosa dice la legge e cosa dicono i test
C’è da dire anche che, pur non essendo omologati come airbag da moto (la normativa dice che i sistemi ad attivazione elettronica non sono omologabili come tali), rispettano la stragrande maggioranza dei test previsti. Significa che, anche se per la normativa non possono essere definiti come “airbag da moto”, offrono comunque un altissimo livello protettivo, paragonabile a quella di un sistema meccanico omologato. La giacca va connessa al gilet airbag e va allacciata completamente, poiché sono i bottoni a chiudere il circuito che attiva il sistema.
Ma perché alcune aziende hanno intrapreso la strada “meccanica” e altre quella “elettronica”? L’abbiamo chiesto direttamente a loro, ai tecnici delle aziende, che ci hanno risposto elencando le loro ragioni e de scrivendo i loro prodotti di punta. Prima di addentrarvi, però, leggetevi al volo questa piccola legenda per i termini che contano.
LEGENDA
- Forza residua: è il valore dell’urto espresso in kiloNewton (kN) trasmesso alla schiena nonostante la protezione. Più è basso, migliore è la protezione.
- Trigger: è il sistema d’innesco, che può essere meccanico (a cavo) o elettronico (centralina con sensori di vario genere).
- EN 1621-4: è una normativa europea scritta e approvata nel 2013 e prevede una serie di test per l’omologazione degli airbag da moto. Tra i vari test (innocuità dei materiali, tempo di gonfiaggio, affidabilità del sistema, ergonomia e confort, ecc.), la norma dice chiaramente che i sistemi con trigger elettronico non sono omologabili come airbag da moto, tagliando di fatto fuori anche sistemi decisamente evoluti.
- Stand alone: così vengono chiamati gli airbag da moto elettronici capaci di riconoscere le dinamiche di un incidente (compreso l’urto da fermi) senza essere collegati al veicolo. Alcuni airbag elettronici vanno collegati wireless tramite dei chip da installare sulla moto, ma non li abbiamo trattati.
- Pittogramma di omologazione: è una vignetta di riconoscimento che possono esibire solo i sistemi omologati secondo la norma EN 1621-4 (pertanto, solo i sistemi con trigger meccanico). In basso a sinistra è indicato il livello protettivo (1 o 2) a seconda dei limiti di forza residua che il sistema airbag è in grado di rispettare.
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- IX
