Fiat 500 Hybrid e Panda Hybrid: probabilmente avete già letto da qualche parte del loro arrivo sul mercato. Un debutto dal tempismo perfetto e certo non casuale. L’entrata in vigore delle norme europee che implicano multe sulle emissioni di CO2 eccedenti i 95 g/km (95 euro per ogni grammo in più, per ogni veicolo venduto) ha “stimolato” le Case ad agire di conseguenza. Per esempio, spingendo con promozioni molto forti le auto dalle emissioni di anidride carbonica più elevata. Ma quanto ibrido c’è nella 500 e nella Panda con il nuovo motore 3 cilindri? Prima, però, sappiate che le due auto sono ordinabili dal 10 gennaio con un prezzo che parte da 10.900 euro.
Mild hybrid
Innanzitutto, è giusto chiarire che Fiat stessa dà un’indicazione molto precisa del “grado” di ibridizzazione applicato ai due modelli. Se è vero che il nome Hybrid potrebbe essere fuorviante, nelle comunicazioni ufficiali specifica a chiare lettere che si tratta di un ibrido mild. Andando ad analizzare ancor meglio le caratteristiche tecniche si scopre inoltre che fra i mild hybrid, questa soluzione è una delle più… Mild di tutte. In quanto tale, l’ibrido “leggero” non procede mai in elettrico. Come su alcuni modelli della concorrenza (Kia e Suzuki, per citarne due), però, c’è un motore elettrico che fornisce Nm supplementari al motore endotermico.
Una “spintarella” da 3,6 kW
Questa “spinta” supplementare ha una potenza di picco pari a 3,6 kW e serve non solo a riavviare il motore termico dopo uno stop in marcia, ma anche per assisterlo in fase di accelerazione. Tale sistema si chiama BSG (Belt integrated Starter Generator) e lavora con una tensione di 12 volt. Inoltre, questa tecnologia permette di spegnere il motore termico, anche in marcia, al di sotto dei 30 km/h. Come? Semplicemente, posizionando la leva del cambio in folle (il sistema di gestione suggerisce quando farlo tramite apposito alert nel quadro strumenti). Nella modalità “veleggiamento”, la batteria al litio alimenta tutti i servizi, assicurando al guidatore il totale controllo della vettura.
I vantaggi del mild hybrid Fiat
Rispetto al 1.2 Fire da 69 cv che sostituisce, il nuovo mild hybrid consente un abbattimento dei consumi e delle emissioni di CO2, in media, del 20%. Fino al 30% per la Panda Cross. Un guadagno netto, di cui buona parte del merito va senza dubbio all’unità endotermica a 3 cilindri, ben più efficiente dell’1.2 a 4 cilindri ormai più che trentenne (sebbene aggiornata nel corso degli anni). Per i clienti, inoltre, ci sono tutti i benefici fiscali e di circolazione nei centri abitati riservati ai veicoli ibridi, in base alle normative locali.
Finalmente un 3 cilindri anche da noi
Innanzitutto, ci perdoni Fiat, ma dal nostro punto di vista la novità più interessante sta proprio nell’arrivo del motore Firefly a 3 cilindri (già utilizzato in Brasile). Un’architettura, quella a 3 cilindri, che praticamente tutti i grandi Gruppi hanno sposato senza se e senza ma. A Torino si è preferito invece puntare sui 2 cilindri del TwinAir. Un propulsore tecnicamente molto interessante ma non “facilissimo da capire” per l’utente medio, che, per ovviare alle sue naturali vibrazioni e sonorità, lo tiene troppo alto di giri, penalizzando così l’efficienza.
Due o quattro valvole per cilindro
Ma torniamo al Firefly: innanzitutto si tratta di una famiglia modulare. In pratica, partendo dalla cilindrata unitaria di 0,33 litri si può ottenere un 3 cilindri da 999cc, oppure un 4 cilindri da 1,32 litri. L’iniezione di benzina è ovviamente diretta, mentre il discorso cambia per quello che riguarda sovralimentazione e distribuzione. La prima “sottofamiglia” prevede unità a 2 valvole per cilindro, aspirate. La seconda, le 4 valvole per cilindro e il turbo. Quello montato su 500 e Panda eroga 70 CV (51 kW) di potenza massima a 6.000 giri, per 92 Nm di coppia a 3.500 giri. La testata, in questo caso, presenta 2 valvole per cilindro e un singolo albero a camme con variatore di fase continuo.
Turbo e alta efficienza
Più in generale, in merito ai Firefly, i punti di forza della nuova famiglia sono l’elevata potenza specifica (per i turbo), i pesi e gli ingombri contenuti, che si sposano con un’alta efficienza. Efficienza non solo nei consumi e nelle emissioni, ma anche nei costi industriali. Questa famiglia verrà infatti impiegata su un largo numero di modelli e per un lungo periodo di tempo. Anche se, questo non lo si deve dimenticare, ora che c’è stata la fusione con PSA, le strategie dal punto di vista dei motori sono tutte da definire.