Cosa si può volere di più, in termini di coppia e di spinta, da un motore Diesel V8 di 4 litri di cilindrata, per giunta biturbo? Nulla verrebbe da dire. Molto, rispondono in Audi, per la loro nuovissima SQ8 TDI, versione cattiva della Q8. E così si mettono al lavoro, giungendo alla definizione del motore a gasolio più potente del mercato europeo: 435 cv. Rimane invece a BMW il primato del Diesel dalla potenza specifica più elevata: 133,3 cv/litro per il suo 3.0 sei cilindri in linea da 400 cv montato, tra le altre, sulla M550d. Il mero valore di potenza non era però lo scopo ultimo degli uomini di Ingolstadt.
Immediatezza di risposta
Veniamo subito al dunque, cioè al compressore ad azionamento elettrico (non è collegato all’albero motore, dunque non influisce sui consumi) Elektrisch Angetriebener Verdichter (EAV): in caso di massimo carico (gas premuto a fondo) e bassi regimi, la centralina di controllo chiude immediatamente il diaframma e permette all’aria aspirata dal motore di essere convogliata nell’EAV, posizionato a valle dell’intercooler, molto vicino al motore. In questo modo, nelle camere di combustione arriva aria compressa, per una maggior spinta e immediatezza di risposta al pedale del gas. Nella maggior parte delle situazioni, invece, una valvola by-pass esclude l’EAV..
Prodigi della rete elettrica a 48 Volt
Da che esiste, il compressore volumetrico è collegato all’albero motore: a differenza dei turbocompressori a gas di scarico ha il vantaggio di offrire più coppia ai bassi regimi. D’altro canto è anche vero che rappresenta un trascinamento e, dunque, una perdita di efficienza. L’EAV permette di conservare i vantaggi (risposta instantanea), senza peggiorare l’efficienza, perché utilizza energia elettrica “gratis”, o meglio recuperata. Come?
La presenza del compressore ad azionamento elettrico è resa possibile dalla rete di bordo a 48 Volt, la quale è anche il requisito del sistema mild-hybrid. In pratica, un alternatore-starter a cinghia è collegato all’albero motore e, nelle fasi di decelerazione, riesce a recuperare fino a 8kW di potenza. Come se fosse la dinamo di una bicicletta, per capirci, l’alternatore starter (RSG) converte l’energia meccanica in elettrica, che si accumula nell’apposita batteria agli ioni di litio e poi utilizzata per i vari sistemi di bordo, fra cui appunto l’EAV. Concetti ormai diffusi da qualche tempo, ma che sulla SQ8 raggiungono vette di eccellenza mai toccate prima.
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Prima una turbina, poi l’altra
Ed eccoci alle due turbine, anche loro non banali ,anzi. Sì perché innanzitutto sono state posizionate all’interno delle bancate del V8, in modo da accorciare la lunghezza dei condotti di scarico e, quindi, ridurre i tempi di risposta delle turbine stesse. Inoltre, funzionano a doppio stadio: ai bassi regimi ne lavora solo una, mentre oltre i 2.200 giri interviene anche la seconda. Il risultato sono i già citati 435 cv, ma anche e soprattutto i 900 Nm di coppia sprigionati fra 1.250 e 3.250 giri: un range particolarmente ampio coperto proprio grazie allo “spettro” della tripla sovralimentazione. Le prestazioni? Impressionanti: se la velocità massima non supera i 250 km/h solo perché è autolimitata, lo 0-100 km/h viene fulminato in 4,8 secondi. Per conoscere i prezzi della SQ8 TDI bisognerà attendere la fine dell’estate.