Il propulsore perfetto non basta
Il propulsore prescelto per la Ecomatic è il 1,9 litri aspirato: un infaticabile fondista – per i diesel da corsa bisogna aspettare almeno una decina d’anni – capace, oltre che dei 64 sopracitati cavalli, di 124 Nm di coppia tra i 2200 e i 2800 giri e di 156 km/h di punta massima. Viene preferito al turbo per la maggiore velocità di accensione: il che, nell’era delle candelette di preriscaldamento, fa una grande differenza. Il cambio è di tipo semiautomatico, e la spiegazione è semplice: un manuale non permetterebbe il funzionamento della frizione così come sopra esposto, e un automatico – forse la soluzione più naturale per il sistema Ecomatic – semplicemente non era previsto per i diesel di casa Volkswagen.
Non viene sottovalutata l’assenza di freno motore in discesa: viene maggiorato il polmone del servofreno, e aggiunta una pompa a vuoto per aprire e chiudere la valvola per la posizione della frizione. Con un artificio ingegnoso, peraltro: a monte c’è un’ulteriore valvola, che ne gestisce l’intervento. Se il motore è in funzione, il vuoto nella frizione è generato dalla pompa meccanica collegata al propulsore che fornisce servoassistenza all’impianto frenante; a motore spento, interviene una pompa elettrica con lo stesso compito, asservita a una centralina di controllo e alimentata da una batteria supplementare da 9 Ah.
Se tuttavia, a motore spento, il vuoto si rivela insufficiente, il propulsore viene riavviato e l’idraulica di frizione e freni rifornita grazie all’intervento della pompa meccanica. Quella elettrica, di minor portata, serve solo la frizione. La servoassistenza dello sterzo non viene interrotta a motore spento, visto che la sua pompa è anch’essa elettrica. E, nel caso di spegnimenti prolungati, un’ulteriore pompa elettrica mantiene il liquido refrigerante in temperatura. Perché le testate dei Diesel, anche quelli più robusti, non hanno mai gradito le accensioni a freddo…