SEGMENTO IN MOVIMENTO
Triumph Daytona 765. La cosa poteva anche essere nell’aria, e del resto anche io l’avevo anticipata quando provai il prototipo che Triumph utilizzava per sviluppare il motore Moto2 in pista. Di fatto era una Daytona, con un motore più potente, molto più potente. Una moto molto bella che, anche in versione omologata, avrebbe avuto il suo perché. Poteva essere nell’aria, sì, anche se il mercato delle supersportive non è così florido e i numeri sono bassi. Tuttavia, per fortuna, i segni di risveglio della cosiddetta “middle class” sono parecchi, dalla rinvigorita Yamaha R6, alla rilanciata Kawasaki Ninja ZX-6R alla futura Aprilia RS660, senza contare che MV Agusta non ha mai mollato la sua F3. Con tutto questo movimento, non sfruttare una piattaforma come quella della Daytona e un motore sviluppato sì per i prototipi della Moto2, ma pur sempre derivato da un motore di serie e sarebbe quasi un sacrilegio.
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Ducati Superleggera V4 2020
A FUROR DI POPOLO
Alla fine la Triumph Daytona 765 è arrivata, anche se in serie limitata. Ne saranno infatti prodotte e commercializzate solo 765 per il mercato americano e altre 765 per l’Europa e i mercati asiatici. Anticipata da un bozzetto e dalla promessa di essere la moto di serie più vicina per prestazioni a una Moto2, ha molto da raccontare. Anche se alla fine resta una moto evoluta sì, ma non esoterica o irraggiungibile (in Inghilterra costerà 15.765 sterline l’equivalente di 17.100 euro). Semplicemente Triumph è partita da quanto di buono aveva già in casa (il telaio Daytona è sempre stato un’eccellenza e il motore 765 nella sua ultima evoluzione) caricando poi la dose di tecnologia e componentistica per arrivare, questo sì alla media cilindrata più raffinata sul mercato.
COME È FATTA?
Il motore 765 è quello condiviso con la Street Triple RS, ma qui arriva a 130 cv (7 cv in più rispetto alla Street Triple RS) sfruttando gli upgrade che Triumph ha utilizzato per il motore Moto2. Le valvole di aspirazione sono in Titanio, i pistoni sono rinforzati, gli spinotti hanno un trattamento antifrizione DLC, gli alberi a camme hanno un profilo differente, sono nuove le bielle, i cornetti di aspirazione e l’albero motore, i cilindri, mentre è ovviamente più alto il rapporto di compressione. Il miglioramento di potenza e coppia (che arriva ora a 80 Nm) è annunciato non solo agli alti regimi ma lungo tutto l’arco di erogazione e si alza anche il regime massimo (+600 giri) con la zona rossa che inizia a 13.250 giri.
NUOVA ELETTRONICA
Di serie anche il terminale Arrow, omologato, in Titanio. Ovviamente è stata completamente rimappata la centralina che offre le stesse possibilità di regolazione di quella della Street Triple con 5 mappature (Rain, Road, Sport, Track) con la quinta (Rider) personalizzabile dal pilota, questa è una novità per la Daytona, così come lo è il Triumph Shift Assist che funziona sia in salita sia in scalata. Il Dashboard TFT permette di gestire tutto tramite l’ormai classico (per Triumph) Joystick a 5 vie montato sul semimanubrio sinistro.
PERDE PESO GUADAGNA DOTAZIONE
Anche a livello di ciclistica la Daytona non scherza, partendo come detto dall’apprezzatissimo telaio della supersport, la 765 monta sospensioni Öhlins (forcella NIX30 con steli da 43 mm e monoammortizzatore TTX36) e pinze Brembo Stylema (una primizia nel segmento, a oggi le montano solo Aprilia RSV4 1100 Factory e Ducati Panigale V4S) azionate da una pompa radiale MCS. Triumph annuncia la moto come più leggera della precedente Daytona 675 (che ricordiamolo, pesa nella versione R 167 kg a secco) grazie anche all’utilizzo di nuove ruote leggere, alla carenatura in carbonio e alla lucidatura di telaio e forcellone che non essendo più verniciati sono ora più leggeri. Quando prende la grammomania… Una moto da godersi rigorosamente da soli, perché la configurazione è monoposto. Attenzione, in questa cilindrata la Daytona non potrebbe correre in nessun campionato. Ma i regolamenti si possono sempre cambiare. O no?
