DRIVE
Lo ammetto, non sono riuscito nell’intento. Il mio obiettivo era quello di effettuare una prova consumi adottando uno stile di guida “normale”. In altre parole, evitare accelerate brusche, attenermi ovviamente ai limiti vigenti e cercare di sfruttare il più possibile la rigenerazione d’energia in rilascio, senza per questo costituire intralcio per gli altri veicoli.
Basilicata coast to coast
Una condotta di guida che ho rispettato, sì, ma il percorso disegnato per il test drive era poco o per nulla coincidente con quello che è il tragitto medio di chi opta per un’elettrica. In sostanza, da Matera siamo andati prima a Craco (MT) e poi a Castelmezzano (provincia di Potenza). Tre località meravigliose, collegate però da strade extraurbane secondarie e da superstrade: in altre parole, ad eccezione dei primi 1.500 metri all’interno di Matera, la prova si è svolta per più del 90% su tratti con velocità comprese fra i 50 e i 90 km/h, con pochissime variazioni e, dunque, pochissime occasioni per rigenerare la batteria, se non lungo le discese di un territorio mai perfettamente in pianura.
13,5 kWh nell’extraurbano
I risultati sono dunque parziali: sulle strade extraurbane secondarie, ricche di curve e con vari saliscendi, il computer di bordo ha indicato un consumo di 13,5 kWh/100 km, ovvero 7,4 km con un kWh di energia. Il che, moltiplicato per i 52 kWh di capacità netta della batteria, dà 385 km di autonomia. Le percorrenze peggiorano, ovviamente, quando le andature si fanno più sostenute: a 90 km/h il trip computer indica un valore fra i 18 e i 21 kW di assorbimento energetico, mentre a 130 si sale a un range compreso fra 40 e 50 kW. Insomma, ipotizzando un utilizzo prettamente urbano ed extraurbano, i 395 km dichiarati da Renault, come scritto in apertura, sono raggiungibili senza troppa fatica.
Senza complessi
Un percorso come quello appena descritto, però, mi ha dato la possibilità di apprezzare quanto la ZOE sia a prova “di tutto”, o quasi. Certo, avendo appena provato le nuove Clio e Captur, qui ci si deve “ridimensionare” un bel po’. La piattaforma è di una generazione precedente e i 320 kg di batterie si fanno sentire (sebbene siano posizionati in basso). Detto questo, il comportamento tra le curve è sempre prevedibile, i limiti di tenuta sono buoni e le risposte del nuovo motore da 100 kW (135 cv) soddisfano, pur senza essere sportive.
Meglio sugli avvallamenti che sulle buche
I peso, ancora lui, si fa sentire anche in termini di assorbimento. Sì perché per evitare che i 1.502 kg si muovano senza controllo, le tarature devono essere piuttosto rigide. Il motivo? Non c’è lo spazio fisico per alloggiare sospensioni da berlina media, ovvero da auto che mediamente pesa una tonnellata e mezzo. Il risultato è che sul rotto, sulle buche più secche, la risposta è piuttosto brusca. Nessun problema, invece, sugli avvallamenti: il corpo vettura è ben frenato anche in estensione.
Dotazione al top
Nulla da ridire per quello che riguarda la dotazione di sicurezza. Fra le altre cose, sono disponibili il sistema di riconoscimento della segnaletica stradale, l’attivazione/disattivazione automatica abbaglianti, il sensore angolo cieco, la frenata automatica d’emergenza, l’avviso superamento linea di corsia con assistenza per il mantenimento.