DRIVE
L’abitacolo, che si conferma soddisfacente per scelta dei materiali e grado di finitura, ha un look vivace e sbarazzino grazie a estesi inserti colorati, ora proposti anche nelle inedite tinte Giallo Mango e Bianco Quarzo: le medesime che vanno ad arricchire la scelta di colorazioni della carrozzeria. Non male la disponibilità di portaoggetti, fra i quali il piccolo vano davanti al cambio che offre una coppia di prese Usb. Nonostante sia lunga appena 361 cm (uno più di prima, imputabile al nuovo disegno dei paraurti), la Renault Twingo fa viaggiare comodi anche dietro: i due occupanti del divano (i posti omologati sono quattro in totale) godono di sufficiente agio per le gambe e non sfiorano il soffitto con la testa; peccato solo per i finestrini posteriori con apertura a compasso anziché di tipo discendente.
Bagagliaio
Per forza di cose invariati anche i 219 litri di capacità del bagagliaio (che scendono a 174 se si regola “tutto indietro” lo schienale del divano, frazionato 50:50), un valore discreto se si considera che l’altezza del vano è condizionata dai sottostanti organi meccanici; rinunciando ai posti dietro si arriva a 980 litri, e abbattendo anche lo schienale della poltrona destra si può ottenere un piano di carico lungo 230 cm, un primato per la categoria. Con il restyling è stata anche facilitata l’apertura del portellone (sempre interamente in vetro), ora possibile con un solo gesto agendo su un tasto celato alla base del tergicristallo posteriore.
Su strada
Chi pretende un certo brio anche in una citycar si sentirà “orfano” della 0.9 TCe GT da 110 CV, non più in listino, ma bisogna ammettere che sotto quest’aspetto i 95 CV della nuova Renault Twingo 0.9 TCe non deludono, anzi: l’auto pesa poco (circa 950 kg) e lo spunto al semaforo è brillante, con una spinta si mantiene vigorosa anche all’aumentare della velocità. Insomma, la guida è divertente e a sfruttare la potenza a disposizione aiuta anche il cambio ben manovrabile (il nostro esemplare aveva la trasmissione manuale), ancorché con corsa della leva un po’ ampia: in prospettiva di un utilizzo anche extraurbano o su strade collinari, è questa la versione consigliabile.Quanto a piacevolezza, però, la 1.0 SCe da 65 CV ci è parsa addirittura superiore, e questo nonostante già le prestazioni dichiarate in accelerazione (0-100 in 15,1 secondi contro gli 11,1 della 0.9 TCe) e in velocità massima (158 km/h contro 165) siano sensibilmente meno brillanti: del resto, qui ci si deve anche accontentare di soli 95 Nm di coppia espressi a 4000 giri, contro i 135 Nm a 2500 giri della sorella turbocompressa. Ma quel che gioca a favore di questa versione per neopatentati è la dolcezza dell’erogazione e la rotondità di funzionamento del motore: sono qualità che si apprezzano proprio nella guida cittadina, e che aiutano pure a limitare il ricorso al cambio (è possibile riprendere senza strappi anche nelle marce superiori).
Tanta maneggevolezza e qualche sobbalzo
Sterzo e frizione dolci da azionare (ma la pedaliera sembra fatta a misura di piede femminile, perché poco ampia) aiutano a ridurre lo stress nel traffico o quando si è in coda, e le poltrone con poggiatesta integrato sono comode e non troppo avvolgenti. Però il comfort garantito dalle sospensioni è buono solo se il manto stradale è curato: altrimenti, specie su pavé o asperità pronunciate, qualche contraccolpo si sente, ancor più se si viaggia sul divano. Quanto all’insonorizzazione – almeno alle andature non troppo elevate concesse dal percorso del test – ci è parsa valida: i motori non alzano la voce e il rumore dell’aria è ben controllato anche in presenza del tetto in tela ad apertura elettrica (costa 1.000 euro e scopre anche i posti dietro).
