“Le auto di oggi sono troppo care”. Sui social, nei commenti ai video di YouTube, nei bar: ovunque la convinzione è questa. Ma le cose stanno davvero così? No, e tra poco vediamo perché, prendendo spunto dalla nuova Renault Clio. Un’auto che una volta veniva classificata come utilitaria, ma che oggi è tutta un’altra cosa. Un discorso che vale anche per le nuove Opel Corsa e Peugeot 208, Renault Captur e Peugeot 2008, oltre che per le auto di ogni fascia di mercato, cresciute in maniera esponenziale, sotto tutti i punti di vista, nel giro di pochi anni.
Una precisazione necessaria
Prima di tutto, però, è bene chiarire che non si vuole mancare di rispetto a nessuno: non ci sfugge che il reddito medio sia praticamente fermo, anzi in discesa da anni, per i lavoratori italiani, a differenza del costo della vita, che invece è salito. Per evitare divagazioni troppo ampie, prendiamo gli ultimi 10 anni come periodo di riferimento:-2% lo stipendio medio (ricerca ETUC), +11,1% il costo della vita (in base a calcoli della Camera di Commercio di Firenze).
E i prezzi delle auto
Prendiamo ora i prezzi della Renault Clio di terza generazione nel 2009: la 1.2 16v Confort costava 12.750 euro. La nuova Clio 1.0 turbo da 75 cv in allestimento Zen costa 16.250 euro, il 27,5% in più. Una differenza elevata, in senso assoluto. Un aumento giustificato, se si tiene conto dell’evoluzione che c’è stata nel frattempo, senza contare che bisogna anche togliere l’effetto inflazione: i 12.750 euro del 2009 “equivalgono” ai 13.853 del 2019 (fonte: Sole 24 Ore). Ecco dunque che fra la Clio nel 2009 e la Clio nel 2019 il delta prezzo cala a 2.397 euro, il 19%.
Il bagagliaio per la famiglia
Le voci in base alle quali mettere a confronto due auto, potenzialmente, sono tantissime. Per ovvi motivi di spazio e di tempo, concentriamoci sulle più importanti, almeno per chi compra macchine attorno ai 4 metri di lunghezza e al di sotto dei 20.000 euro di prezzo. Partiamo dunque dallo spazio. Sulla nuova Clio, e l’ho provato di persona viaggiando dietro, 4 adulti viaggiano molto comodi anche per diverse ore. Quanto al bagagliaio, passa da 288/1.038 e 390/1.069 litri di capacità. Quanto basta per fare della nuova Clio l’unica auto per la famiglia, magari non numerosa e non con il 1.0 aspirato, ma la “base” c’è. Un discorso, vale la pena ribadirlo, che si può applicare anche a 208 e Corsa, Ibiza e Polo, oltre che a Captur, 2008, T-Cross…).
La sicurezza non ha prezzo
Ed eccoci al tema senza dubbio più sensibile: la sicurezza. Negli impatti, ma anche e soprattutto prima che questi possano avvenire. Bene, se avete tempo leggetevi il dossier EuroNCAP sulla Clio III del 2005 e poi quello sulla Clio V del 2019. E non fatevi ingannare dalle 5 stelle di cui entrambe si possono fregiare: i criteri di valutazione sono diventati decisamente più severi, dal 2005 a oggi. Per chi non lo sapesse, l’EuroNCAP è l’ente indipendente che certifica la sicurezza delle auto.
Assistenza alla guida
Si è fatto prima riferimento alla prevenzione degli incidenti. Sulla nuova Clio ci sono molti sistemi (di serie o a richiesta, ma la differenza rispetto al passato è che si possono avere) che aiutano il guidatore nella vita di tutti i giorni, gli ADAS. C’è il cruise control adattivo, per esempio, che funziona da 0 a 170 km/h ed è attivo dunque anche nelle code. C’è il mantenimento automatico della corsia, attivo fra 70 e 180 km/h, che evita di invadere la corsia accanto in caso di distrazioni. E poi ancora frenata automatica di emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, questa di serie su tutte le versioni. Infine, camera a 360° (con visione dall’alto) e Easy Park Assist, che servono più che altro a eliminare lo stress da parcheggio e ridurre le possibilità di piccoli danni in fase di manovra.
Qualche miglioramento è necessario
Non è tutto oro, però, quello che luccica. Se è vero che i dispositivi di assistenza alla guida sono tanti, è altrettanto vero che non ancora tutti funzionano alla perfezione. Proprio sulla Clio, recentemente, ho avuto modo di provare il pacchetto Guida Autonoma (a proposito, il nome è decisamente fuorviante, perché siamo ancora nella fase della guida assistita). Nulla da dire sul cruise adattivo, preciso nel tenere la distanza impostata e progressivo su gas e freno. Non mi ha convinto invece il sistema di mantenimento della corsia: un po’ perché per funzionare necessita di corsie ben disegnate, in altre parole ci deve essere un forte contrasto fra l’asfalto e la delimitazione della corsia stessa. Un po’ perché quando smette di funzionare, per esempio per via della segnaletica non chiara, non avvisa a dovere il guidatore. In pratica, la spia smette di essere verde e diventa grigia, ma non ci sono allarmi sonori.
Costi progettuali e vincoli legali
Per completezza e correttezza, non si possono non tenere in considerazione altri due fattori. Il primo è quello legato al costo “non visibile” delle nuove tecnologie. Gli investimenti richiesti per progettazione, sviluppo e industrializzazione di dispositivi sofisticati come quelli che assistono il guidatore si aggiungono a quelli necessari alla realizzazione di nuove piattaforme (MQB per VW, CMP per PSA, CMF-b per Renault, ecc.) che siano in grado di farli funzionare, questi sistemi.
Il secondo fattore è quello legale: per ottenere l’omologazione, oggi, le auto devono garantire un certo livello di sicurezza. ABS, ESP, per esempio, sono diventati obbligatori per legge ormai da qualche anno. L’EuroNCAP, invece, da un po’ di tempo assegna zero stelle di valutazione alle auto sprovviste di frenata automatica d’emergenza. Uno “scivolone” che nessuno (o quasi, vedi Fiat con la Panda…) può o vuole permettersi. Senza contare che lo stesso EuroNCAP valuta già gli ADAS e, dunque, la loro presenza sulle auto moderne diventa “obbligatoria” anche quando non è la legge a stabilirlo.