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Du is megl che four
Nell’immaginario collettivo il classico SUV ha la trazione integrale e un motore turbodiesel. Sul mercato, invece, i numeri raccontano una storia diversa. Tra i SUV del segmento B, quelli compatti e che ultimamente vanno per la maggiore, addirittura l’86% degli esemplari immatricolati ha due ruote motrici e la quota di motori a benzina è in crescita. Il motivo è presto detto. Un’auto a trazione anteriore ha un prezzo più basso, pesa e consuma meno e ha costi di manutenzione inferiori. E nella maggioranza dei casi si comporta come una che spinge con tutte e quattro le ruote, su strada e nel fuoristrada leggero. Il merito va in parte anche ai recenti sistemi di controllo di trazione evoluti, che, grazie alle logiche raffinate delle loro centraline, sono capaci di assicurare un’ottima motricità su qualsiasi fondo. L’esempio di questo nuovo corso viene dalla Citroën C3 Aircross con motore 1200 PureTech e il sistema Grip Control offerto in opzione su tutta la gamma, con esclusione della sola versione entry level da 82 cv.
Diesel? Anche no…
La C3 Aircross la conosciamo bene. Noi di RED l’abbiamo già guidata – e apprezzata molto – nella versione 1.6 BlueHDi. E a quel test rinvio per tutto quel che riguarda l’analisi della carrozzeria, massiccia ma senza quell’aria ingrugnita di chi vuole inutilmente spaccare il mondo, e dell’interno, allegro e accogliente, oltre che spazioso e versatile. Qui mi voglio concentrare su altro e soprattutto sul motore, il pluripremiato turbo a benzina PureTech. Questa unità è perfetta per equipaggiare il SUV del double chevron e rappresenta un’ottima alternativa al Diesel per chi non abbia percorrenze annue particolarmente alte. Girate pagina e sedetevi accanto a me per la prova, con una escursione su neve dedicata al Grip Control.
DRIVE 
Un bell’accontentarsi
Citroën propone il PureTech tre cilindri in due versioni, una da 130 e una da 110 cv. Il mio consiglio è di optare per la seconda e di abbinarle magari il cambio automatico EAT6. Non che la versione full power non vada bene, intendiamoci. La maggior potenza si avverte però solo insistendo con l’acceleratore, mentre ai regimi medio bassi, quelli più usati nella guida normale, la differenza di coppia massima tra le due versioni è poca: 230 Nm a 1.750 giri nel primo caso, 205 nel secondo, ottenuti tra l’altro a un regime più basso, soli 1.500 giri. La furba regolazione della turbina permette a questo motore di avere un’erogazione incredibilmente corposa, un presupposto indispensabile per poter scegliere a cuor leggero una trasmissione automatica. L’accoppiata è vincente, con progressioni sempre regolari e rilanci pronti a ogni affondo sull’acceleratore. Rispetto al Diesel manca un po’ di “castagna” ma migliorano la silenziosità e la fluidità di marcia, due aspetti che possono fare la differenza nell’uso urbano.
Ne vale la pena
L’altro protagonista della mia prova della C3 Aircross è il Grip Control, lo speciale controllo elettronico della trazione evoluto che ho potuto testare sulla neve del Passo del Tonale e che il Gruppo PSA propone su tanti altri modelli. Sulla C3 Aircross è sempre a richiesta e viene offerto assieme al Hill Assist Descent, abbinato ai pneumatici all season M+S e ai cerchi in lega. Il prezzo del pacchetto varia dai 500 ai 700 euro perché alcuni allestimenti hanno già standard i cerchi in questione. In ogni caso i soldi sono ben spesi, perché fanno fare alla macchina un salto di qualità dal punto di vista della versatilità.
Il chip aiuta
Andando al sodo, il Grip Control si comanda attraverso una manopola che permette di selezionare cinque programmi di marcia (Standard, Neve, Fuoristrada, Sabbia ed ESP Off). Ognuno vede l’elettronica limitare in modo diverso il pattinamento delle ruote per migliorare la motricità su ogni fondo grazie a un intervento mirato sul freno di ciascuna ruota. Su asfalto, per esempio, ogni slittamento è stroncato sul nascere, mentre su sabbia il sistema permette alle gomme di girare più forte del dovuto – ma alla stessa velocità – per dare più slancio alla macchina. In Fuoristrada, poi, il sistema simula il lavoro di un differenziale a slittamento limitato e frena chirurgicamente la ruota che ha meno aderenza per evitare che assorba tutta la coppia, impedendo alla Aircross di muoversi. Certo, in condizioni estreme una 4×4 fa meglio ma i vantaggi del Grip Control sono comunque tangibili e danno la possibilità di uscire meglio dalle situazioni complicate, complici i 17,5 cm di altezza minima da terra. La C3 Aircross dotata di Grip Control si muove con una certa disinvoltura anche su ghiaccio e neve fresca, anche quando non monta i pneumatici non invernali, con la centralina che interviene abbastanza rapidamente a riportare la macchina in traiettoria e a permettere di scaricare a terra la potenza. Quando la situazione è critica, a bassa velocità si può anche provare a disattivare ogni controllo selezionando ESP Off, per provare a guadagnare così più spinta. Un plauso va infine anche all’Hill Assist Descent, che funziona anche con il cambio in folle o con l’auto in retromarcia e consente di affrontare le discese a velocità controllata, tra i 3 e i 30 km/h, pensando solo alla direzione da tenere.
