Prova Honda CB650R La media delle medie

Honda continua a credere in un motore ormai quasi scomparso: il 4 cilindri di media cilindrata. Lo fa con cognizione di causa perché su quello della CB650R ha lavorato davvero molto bene. Costa più delle 650 bicilindriche, ma ha prestazioni quasi da 800 pesando poco e con dimensioni giuste e si guida in modo davvero efficace. È la ricetta giusta per dominare il segmento? Siamo volati in Spagna per capirlo

24 gennaio 2019 - 10:01

   LIVE   

200×100 tenete bene a mente questi numeri perché sono il 90-60-90 delle moto. Sto parlando del peso (200 kg o giù di li) e della potenza (100 cavalli o giù di li), numeri che hanno solitamente tutte le moto più piacevoli ed equilibrate da guidare su strada. Non è una regola aurea, ovvio, ma è certo che quando una moto rientra in questo range, solitamente, si guida bene.
Proprio come la nuova Honda CB650R, la naked che completa la gamma delle Neo Sport Cafè della Casa di Tokio. Una gamma che ha nella piccola CB125R la sua porta d’accesso, e nella potente CB1000R la sua punta di diamante. Sarà anche lei una valida testimonial di questa magica accoppiata di numeri? Oggi siamo qui per appurarlo.

Piazzata proprio nel centro della gamma Neo Sport Café, e diretta discendente del concept CB4 lanciato a EICMA 2015, , la CB650R si presenta sul mercato con credenziali decisamente migliori rispetto al modello che l’ha preceduta, la CB650F. Come per la 1.000 che ha -insieme a 125 e 300- lanciato questa particolare gamma di moto Honda, anche la CB650R punta su un look azzeccatissimo, sicuramente originale e distintivo (è stata pensata al centro stile europeo, in Italia). Ma è anche in grado di offrire contenuti tecnici di primo piano per il segmento.
4-IN-LINEA MON AMOUR

Ostinatamente legata alla tradizione, Honda continua a credere nel motore 4 cilindri in linea, un motore che ha un significato fondamentale per la serie CB (visto che la CB750 è stata la prima moto di serie con un 4 cilindri in linea della storia). Un motore più costoso da realizzare rispetto a un twin o a un triple e, almeno sulla carta, con meno carattere, ma che se ben pensato può dire la sua non solo a livello di prestazioni, che sarebbe scontato, ma anche di piacere di guida.

Il lavoro di sviluppo ha portato a una potenza maggiore rispetto alla CB650F, ora i cavalli sono 95 erogati a 12.000 giri con una coppia di 64 Nm a 8.500 giri.  Ma la CB650R è disponibile anche con motore a 35 kW, adatta quindi per i neopatentati A2, facilmente e legalmente retrofittabile alla potenza originaria (cambiano solo cornetti e centralina).
PIU’ DOTAZIONE, MENO PESO

Ma non è tutto perché Honda ha lavorato sodo sulla sua media, sia a livello di peso, limando ben 6 kg rispetto alla precedente CB650F (ora siamo a 202 kg con il pieno) sia a livello di dotazione.
La riprova è data dalla presenza del controllo di trazione HSTC, dalla frizione assistita e antisaltellamento e da un avantreno che ora si è fatto importante con l’arrivo delle forcella a steli rovesciati Showa SFF  (separate Function Fork) che separa molla e idraulica (uno stelo fa una cosa, l’altro l’altra come sulle forcelle sportive di ultima generazione) e delle pinze radiali. Insomma è vero che la CB è “solo” una 650, ma è anche vero che per caratteristiche e prestazioni è un passo avanti alle pari cilindrata. Puntando dritto il mirino verso le più grosse 800/900, che probabilmente sono meno lontane di quel che si pensi.

Un’altra novità è rappresentata dal sistema di avviso di frenata di emergenza. Questo sistema che prevede l’accensione di tutti gli indicatori di direzione in caso di frenata brusca è già noto nel mondo dell’auto, ma non così utilizzato nel mondo della moto. La CB650R è completa e ben fatta, i fari sono tutti full LED; i materiali (a partire dal manubrio biconico che ha rimpiazzato quello triste e sottile della CB650F) appaiono di ottima qualità (e trattandosi di Honda non avevamo dubbi), belle le guance satinate e la finitura bronzo di ruote e carter motore.
POSIZIONE IN SELLA PIU’ SPORTIVA
Anche la posizione di guida si è fatta più sportiva, con il manubrio avanzato di 13 millimetri e abbassato di 8 e le pedane rialzate e arretrate di 3 millimetri. Può sembrare poco ma è sufficiente a creare una maggiore sensazione di dinamismo. Tutto a meno di 8.000 euro, 7.990 euro franco concessionario esattamente. Ricordiamoci che siamo al cospetto di una 4 cilindri da quasi 100 cv.
   RIDE   

Per giudicare la Honda va capito innanzitutto bene dove si va a piazzare nel mercato. Da una parte troviamo naked di pari cilindrata più economiche ma anche meno prestanti di lei. Dall’altra le “medie” da 800 e passa cc. Più rampanti ma anche più costose. Lei sta esattamente nel mezzo…
Come si usa dire in questi casi è sicuramente più “moto” rispetto a una 650. Ingombri e dimensioni, una volta in sella, sono più vicine a quelle delle 800 che a quelle delle pari categoria. E questo pone la Honda in un mondo a parte.
CONFRONTO
Basta mettere la nuova CB650R a fianco della precedente CB650F per capire quanto approfondito sia stato il lavoro dei designer e dei tecnici Honda. Se quella moto ha venduto bene in Italia, non vedo perché questa non debba andare meglio. Il lavoro non è stato solo di design ma anche per offrire una sensazione di qualità percepita nettamente maggiore. Piastre di sterzo in alluminio, forcella, freni tutto concorre a dare una bella sensazione di qualità. Nemmeno “sotto” è la stessa moto perché anche il telaio (pur con identiche misure rispetto alla F) è stato rivisto nelle rigidezze ad esempio nel cannotto, più rigido per gestire meglio la forcella a steli rovesciati e nella zona del pivot del forcellone.
A BORDO

L’impatto visivo una volta a bordo è molto bello. Manubrio biconico anodizzato, strumentazione LCD (in piena luce non si vede benissimo) belli i blocchetti. La CB650R è la media delle medie nel senso che anche guidandola si capisce che si piazza nel mezzo del segmento a cavallo tra le piccole 650 e le più veraci 750/800.
CORTA DAVANTI
In sella la posizione è compatta, il manubrio vicinissimo. Davanti il nulla. E’ come essere sul balcone oppure su una MV Agusta Brutale 800 (non a caso moto posseduta da uno dei designer che la hanno pensata). Lo spostamento del blocchetto di accensione davanti al serbatoio ha liberato spazio per “schiacciare” il frontale della moto e l’effetto estetico è centratissimo. Compatta. Le pedane sono altine e, secondo me, anche un pelo avanzate nonostante le abbiano arretrate di qualche millimetro. Una posizione che mi piace perché è dinamica, non “seduta”.
MOTORE BELLO “SOTTO”

Il motore è stato oggetto di numerosi affinamenti e Honda ha lavorato molto bene soprattutto nella prima parte del contagiri dai 2 ai 6.000 giri (il motore è ovviamente elasticissimo). In quella fase che gli inglesi chiamano “pick up” (ovvero la riapertura del gas fuori dalle curve) il quattro in linea della Honda CB650R risponde bene ed è quasi sorprendente se si considera che è un 650 cc. Anche perché la rapportatura è azzeccata: né corta né lunga. Prima parte del contagiri e primo 30 percento dell’acceleratore sono davvero soddisfacenti, promossa a pieni voti.
PAUSA
Poi attorno ai 6.000 giri e fino ai 7000 sembra che il 4 in linea voglia prendersi una pausa di riflessione, a maggiore apertura non corrisponde diretta reazione. Normale direi, perché è il preludio alla ripartenza di slancio dove torna l’anima dei 4 cilindri che ben conosciamo. L’allungo a 12.000 giri è cosa quasi dimenticata in questo segmento, e onestamente l’urlo del quattro-in-linea è sempre gasante. Anche se dopo i 10.000 giri conviene cambiar marcia perché la spinta inizia a scemare. Oltre gli 8.000 giri la salita di regime è accompagnata da qualche vibrazione avvertibile su manubrio e serbatoio: niente di esagerato, ma ci sono. Va detto che per fortuna nella vita reale raramente si viaggia a quei regimi. Buono il cambio, che consiglio vivamente di dotare del quick shifter (optional da 216 euro) che non un fulmine (è più stradale che sportivo) ma cambia, in meglio, il piacere di guida.
SPORTIVA “DENTRO”

Più in direzione sportiva che turistica (e io approvo) la scelta del settaggio delle sospensioni che hanno molle ben sostenute. La moto non dondola, resta sempre piacevolmente piatta e questo insieme alla struttura rigida dell’avantreno fa sì che il rider abbia l’impressione di impugnare il perno ruota invece che il manubrio. Tu pensi, lei agisce, senza ritardi. La maneggevolezza non è mai in discussione, tanto meno il rigore. L’idraulica delle sospensioni non è però altrettanto sostenuta come le molle: mi è piaciuto senza riserve il monoammortizzatore, mentre la forcella ha un comportamento particolare. Affonda con una certa velocità nella prima parte di escursione per poi fare un po’ “muro” a metà della corsa, in questo caso mi sarebbe piaciuta una progressione più lineare per tutta la corsa.

Una cosa che non inficia il piacere di guida di questa media che sì, conferma che quella del 200×100 è una legge che viene sempre rispettata.

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