Prova BMW F 900 XR

La giusta potenza e un'elettronica a pagamento che soddisfa chi in moto non si accontenta del viaggio. Abbiamo guidato la BMW F 900 XR tra le curve della Sierra Nevada in Spagna

1 febbraio 2020 - 16:05
Potenza Max
105 cv a 8.500 giri
Peso in ordine di marcia
219 kg
Consumo dichiarato Ciclo WMTC
4,2 litri/100 km

NUOVO MONDO

Spostare l’attenzione di capisaldi di BMW si può; pensare che esista un mondo da esplorare oltre al Boxer è cosa certa, soprattutto ora che la gamma delle moto di Monaco si sta sempre più frammentando. La parola passa di diritto alla BMW F 900 XR, conosciuta ad EICMA lo scorso autunno e che mi ha lasciato addosso una piacevole curiosità soddisfatta in occasione della presentazione internazionale, ho avuto modo di guidare a lungo.

Prima di entrare nel vivo del test gustatevi il video e a questo link trovate il nostro LIVE con tutte le informazioni tecniche sulla F 900 XR

La F 900 XR potrebbe fare la voce grossa ma non ha bisogno di farsi notare troppo, perché la sorella mille, di cui presto vi parleremo, ha già tracciato la strada negli anni scorsi, alimentando un settore – definito da BMW Adventure Sport – che era parzialmente sopito.

L’antesignana di questo mondo è la cara e vecchia Yamaha TDM moto che ha praticamente “inventato” il segmento e che oggi in Yamaha identificano con la Tracer 900 e Tracer 700. Per BMW è un’occasione buone per sfidarsi e sfidare quindi nomi noti con argomenti che mi sono piaciuti immediatamente. Sarà che ho da sempre una passione per il manubrio alto e forse inizio ad apprezzare maggiormente la protezione dall’aria e la posizione in sella comoda senza rinunciare alla guida veloce.

COME LA VORREI

La carta d’identità della F 900 XR conferma lo spirito del progetto: rapporto peso/potenza 2-a-1, cioè 219 kg per 105 cavalli accompagnati da 92 Nm di coppia e una posizione in sella davvero confortevole cui affiancare la versione depotenziata per le patenti A2 a 48 cavalli senza esborso.

Prezzo? Togliamoci subito ogni dubbio: 11.350 euro c.i.m. a cui aggiungere alcuni accessori dal mio punto di vista imprescindibili e presenti nel pacchetto Dynamic a 660 euro composto da manopole riscaldabili, riding mode dynamic e Pro per una guida più efficace e sportiva, il quick shifter bidirezionale che migliora sensibilmente la qualità del cambio e i supporti per le valigie laterali. OK, la mia XR è pronta per essere guidata. E segnalo che la gamma di cinque selle disponibili assicura un ventaglio di altezze per un’escursione totale di 95 mm che permette di trovare quella che più si adatta alla propria altezza.

BANDO ALLE CIANCE

Dall’alto del mio metro e 78 centimetri parto con la sella standard a 825 mm che è snella tra le gambe vicino al serbatoio per toccare perfettamente a terra. La posizione è pensata per essere comoda e pur condividendo telaio e forcellone con la nuova nuda F 900 R ha tutto messo meglio: manubrio più alto e vicino a chi guida, pedane più basse e avanzate.

Il sound del motore non è cambiato, il carattere dei cavalli sì. In configurazione Road la XR è burrosa, quasi pigra, nella prima parte del contagiri. L’apertura delle farfalle e l’erogazione della potenza è pensata per l’uso in coppia, per non creare malumori e rischiare scontri inaspettati tra caschi nei cambi marcia. Anche il cambio non rispetta al 100% le aspettative, il Quick-shifter bidirezionale mitiga inserimenti non così precisi, con la corsa sporcata da un leggero gradino in scalata.

MI SENTO PRO

È la configurazione Dynamic Pro che rende giustizia alla F 900 XR per diversi motivi: tutti i parametri possono essere regolati a partire dall’erogazione della coppia, al freno motore per essere veloci in curva, all’intervento del traction control. Il tutto condito da una telemetria presente nella grafica del display TFT nell’area Sport. La strumentazione digitale ha il contagiri in primo piano, rileva l’angolo di piega da entrambi i lati, la decelerazione e la soglia di intervento del DTC sulla ruota posteriore.

IDENTITÀ TRADITA?

L’anima Touring non è tradita dalle sofisticazioni elettroniche di ultima generazione che rimane ben saldo nel concetto di XR che però usando un termine inglese è tutt’altro che “boring”, noiosa. Questa F 900 non ha paura della sorella nuda e non teme il confronto diretto. Perché ha una guida sincera, chi stringe il manubrio legge con facilità cosa comunica la ciclistica che pur non avendo una forcella regolabile – il mono ammortizzatore sì – ha sempre un buon sostegno e un’escursione totale di 170 mm che trasferisce il carico in frenata e in accelerazione nella giusta dose.

SICUREZZA IN PRIMIS

Sono considerazioni nate dopo aver guidato la nuova BMW F 900 XR sia in autostrada sia tra curve di montagna tra continui cambi di direzione, frenate decise e accelerazioni a moto piegata. Il progetto è buono e la ciclistica sana: sincera. L’avantreno vanta un impianto con pinze radiali della Brembo moderno e dischi da 320 mm; e quindi si può permettere frenate decise e ben modulabili con l’unico svantaggio – mia personale considerazione – di avere entrambe le leve al manubrio benché regolabili un po’ lontane, anche nella posizione più vicina. Anche l’ABS conferma la vocazione sportiveggiante; ha una soglia di intervento personalizzabile molto alta e un tempo di reazione decisamente contenuto ed efficace anche in caso di panic stop.

VIAGGIO? Sì MA LE CURVE…

Scelgo le curve perché sono il luogo ideale per capire se la base meccanica è buona. Telaio e forcellone lavorano bene. Esprimono chiaramente la logica della XR che è pensata per essere guidata in modo deciso entrando, percorrendo e uscendo da una curva qualsiasi sia la velocità. Poche volte ho visto lampeggiare il traction control e non è solo una questione di pneumatici di primo equipaggiamento o condizioni dell’asfalto ma è anche di grip meccanico e di come la taratura delle sospensioni e la buona distribuzione dei pesi sia stata progettata.

QUALCHE NEO

Migliorabile dunque la risposta ai regimi più bassi, quelli da percorrenza in città per intenderci, e le vibrazioni leggere che rimangono appiccicate di generazione in generazione all’architettura bicilindrica con fasatura a 270°. Mi piacerebbe una colorazione più sportiva e meno “seriosa” come la XR riesce ad essere quando si guida e infine, come la R 1250 GS insegna, un piccolo vano davanti al tappo del serbatoio per ospitare Viacard e biglietto dell’autostrada… per il resto fatevi sotto.

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