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Un motore mostruoso, una ciclistica agile come poche, freni super e controlli al top. Tutto questo è bastato alla Panigale V4 per essere una delle sportive più vendute degli ultimi due anni: una superbike su quattro venduta è una Panigale. Non è bastato, però, per vincere a mani basse le comparative 1000 Superbike organizzate dalle varie testate nel mondo. Eventi in cui la Panigale è sempre arrivata a podio, ma quasi mai in vetta. Come mai?
PRIMA ERA PER POCHI
I motivi vanno cercati nel fatto che la Panigale V4 è una moto così raffinata, tecnica, rigida e unica nella guida che va conosciuta a fondo per esprimere interamente il suo mostruoso potenziale. Non è una moto che “sali e vai forte”, la devi capire e questo lo abbiamo ripetuto ogni volta che l’abbiamo guidata. I piloti chiedono sempre più performance ma soprattutto prestazioni gestibili: il traguardo, anche in MotoGP, non è quello del “giro matto” ma la costanza e la ripetibilità delle performance, ottenibili magari anche da chi è un semplice pilota amatore. Per questo in Ducati hanno lavorato proprio con questo obiettivo. Mettere i 214 cavalli della Panigale (il motore è ancora omologato Euro4) a disposizione del pilota, perché possa sfruttarli meglio e, quindi, andare più veloce, non per uno ma per molti giri. Il lavoro dei tecnici di Borgo Panigale ha toccato varie aree della moto: dall’elettronica (ambito in cui non si smette mai di crescere) alla ciclistica, all’aerodinamica.
TANTA R NELLA S
Non serve essere campioni di “aguzzate la vista” per notare come la Panigale V4 sia ora dotata della stessa carenatura che Ducati ha fatto debuttare lo scorso anno sulla V4R, ali comprese. La carena “alata” è più larga, protettiva e aerodinamicamente efficace, oltre a smaltire meglio il calore (non poco) prodotto dal V4 Ducati. Le ali sono le stesse della Panigale più sportiva e a 270 km/h caricano l’avantreno con 30 kg aggiuntivi ma a 200 orari, velocità raggiungibile spesso in pista, i kg sull’avantreno sono già 16. Dalla V4 R non arrivano solo le ali ma anche il telaio “front frame” è lo stesso, più flessibile longitudinalmente e torsionalmente rispetto a quello montato fino a oggi da Panigale V4 e V4S. Il tutto dovrebbe migliorare il feedback in frenata e piena piega.
PIÙ “MORBIDA”
Cambiano anche i settaggi di ammortizzatore e forcella, leggermente più morbidi per offrire un miglior feeling di guida; al tempo stesso la moto è stata alzata di 5 mm e il link del monoammortizzatore è diverso. A proposito di elettronica, sono cambiate le curve di risposta all’acceleratore delle mappe Race e Sport, quelle più utilizzate in pista. Tutto per rendere più gestibile la fenomenale potenza della V4 bolognese (che pure quanto a coppia non scherza niente con i suoi 124 Nm). Il target è, manco a dirlo, poter girare più velocemente, ma anche e soprattutto arrivarci in modo più semplice. Una Ducati che resta sempre una Ducati ma che per certi versi vuole avvicinare quelle moto (BMW e Yamaha) che hanno fatto della sfruttabilità il loro punto di forza. Se davvero in Ducati sono riusciti nell’intento le comparative di quest’anno saranno molto interessanti.
VAI ALLA PROVA IN PISTA
DRIVE
Prima di provarla ero convinto che venire in Bahrein su una pista sconosciuta non fosse una buona idea. Perché la Panigale V4 è stata ritoccata in moltissimi elementi tecnici, vero, ma non è un completo stravolgimento. Mi ero convinto che per capirne le nuove sfumature sarebbe stato meglio girare su una pista nota, in modo da avere il quadro chiaro della situazione. Ma, dopo esserne sceso devo dire che invece la scelta è stata azzeccata. Perché quella del Bahrein è una pista fottutamente impegnativa, per vari motivi e perché qui, con staccate portentose e curve da affrontare con i freni in mano, avantreno e stabilità sono chiamati a fare gli straordinari.Scelta giusta anche perché quando la pista non la conosci a memoria non guidi mai in modo perfetto (almeno all’inizio). Perché è proprio in quelle situazioni in cui non sei perfettamente a tuo agio, in cui non fai tutto a memoria, insomma quando devi “studiare” e magari non sei precisissimo sul gas, che emerge il lavoro svolto dai tecnici di Borgo Panigale. Come vi ho detto la moto non è stata stravolta nel layout ma l’evoluzione è stata decisamente corposa: quando cambi telaio, altezze, setting sospensioni è chiaro che la moto cambia carattere. Non è cambiato il serbatoio, purtroppo, che resta ancora molto compatto e stretto e non offre molti punti di ancoraggio in frenata.
STESSO CARATTERE MA ORA È PIÙ FACILE
E non è cambiato nemmeno il carattere del motore, ora però meglio sfruttabile sotto ogni punto di vista, soprattutto nella prima complicata fase di accelerazione fuori dalle curve. Intendiamoci, la Panigale resta sempre un mondo a parte, non può diventare una Yamaha, una BMW, o una Honda perché le caratteristiche intrinseche del progetto non variano e ne lasciano intatte le qualità, ma la moto che ci si trova per le mani oggi consente di sfruttarne meglio il prodigioso potenziale. Anche se non sei un pilota.
MENO “SPIGOLI”
La Panigale V4 è la superbike più agile e la meglio frenata di tutte, caratteristiche che emergono in ogni comparativa e che si confermando anche questa volta. Con una differenza: la V4 Ducati ha smussato gli spigoli perché è sempre agile e frenata in modo magistrale (anche se le staccate del Bahrein hanno chiesto all’impianto uno sforzo fuori del comune) ma meno “imprecisa”. Sempre furibonda in accelerazione ma meglio gestita da un gas che se non ha ancora raggiunto la perfezione di risposta di alcune concorrenti ma ha fatto un enorme passo avanti, avvicinandosi moltissimo.
PIÙ PRECISA
L’arrivo di quello che Ducati chiama “Aero package” e gli interventi sulla ciclistica sono andati nella giusta direzione. La V4 lascia probabilmente per strada qualche punto percentuale di rapidità nei cambi di direzione ma in quest’area era talmente avanti rispetto alle altre da potersi permettere un piccolo passo indietro senza perdere il primato. Il bello arriva dopo, nella precisione. La delicata fase staccata e ingresso in curva si svolge con maggiore armonia, con la sensazione di mettere la moto dove vuoi e rendere la manovra ripetibile.
LA MOTO IN MANO
Non è arrivata, ancora, alla capacità innata e quasi soprannaturale che ha qualche concorrente di chiudere la curva anche a gas in mano: se molli i freni presto sulla Ducati e la fai correre resta un pizzico di sottosterzo. Per cui conviene cambiare tattica, fermando molto la moto prima di entrare per poi ripartire con il classico “trick”. I passi avanti fatti in quest’area sono a mio parere evidenti, aiutati anche dalle ali che rallentano un pizzico la velocità nei cambi di direzione ad alta velocità ma “caricano” l’avantreno, regalando un senso di sicurezza maggiore. E poi la moto è davvero sensibile alle regolazioni, visto che ho provato a cucirmela addosso un po’ di più (con maggior supporto al posteriore in accelerazione) trovando immediatamente beneficio.
In generale è tutta la ciclistica ad essere più in sintonia con chi guida, assecondandolo maggiormente. In poche parole ci si sente la moto più “in mano” perché anche quando c’è una perturbazione (per esempio salendo su un cordolo) la Ducati la smorza subito, riprende la linea, non la devi gestire con il gas che può rimanere aperto. Ciò si traduce in voglia di guidare e di provare a spingere giro dopo giro per migliorare, mentre prima arrivavi lì, a un ottimo livello, ma non riuscivi ad andare oltre.
E IL MOTORE?
È ancora lui, burrascoso. Ma anche il V4 partecipa al miglioramento della moto, grazie soprattutto a nuove logiche di apertura delle farfalle che rendono più omogenea la gestione del gas soprattutto a moto inclinata. È un mix di mappature motore e controlli che rende più morbida la gestione del gas e concede di guidare meglio.
PROTEGGE MEGLIO
Serbatoio a parte la nuova Panigale è anche più comoda: la carena “larga” della V4R svolge un ottimo lavoro per proteggere il pilota, che si trova meno esposto, si stanca meno e guida meglio. Anche questo un punto a favore rispetto alla moto precedente.
PANIGALE V4 S DUCATI PERFORMANCE
Breve menzione per la versione kittata (scarico completo e mappatura) da 226 cv che abbiamo potuto provare per un solo turno, sufficiente a farci capire cosa veramente può dare questa Panigale V4 S 2020 quando liberata dagli orpelli omologativi. Il motore già fenomenale di suo diventa impressionante per quanto spinge e i 295 orari effettivi di GPS del rettilineo del Bahrein raccontano bene di cosa è capace: ogni cambio marcia è una fucilata, il motore è più “fluido” e libero nel guadagnar giri, le velocità crescono più rapidamente al punto che bisogna cambiare parametri di riferimento. Il peso risparmiato (-6 kg) si sente in ogni condizione. Se già con il catalizzatore la V4 va presa con le molle, lasciata libera di esprimersi diventa qualcosa di infernale, una tentazione che è meglio non provare. Perché poi resistere è difficile.