300 ALL’ORA, IN QUARTA
Rettilineo, quarta marcia. Il tachimetro segna 299. Inserisco la quinta ma il motore ne avrebbe ancora. Fisso su quei 299 mentre il motore continua imperterrito a salire di giri affronto, in quinta, le ultime centinaia di metri che mi separano dalla prima, violenta staccata dell’autodromo di Losail. Mi mancherebbe ancora la sesta… Mano sul freno, affondo la staccata, l’ABS si fa appena sentire, la moto resta stabile, non si muove. Inserisco, la manovra è rapida, non velocissima ma “plastica”, la CBR1000RR-R prende la corda ubbidiente come un cagnolino addestrato. Mano sul gas, il transitorio da OFF a ON è pulito il motore riprende a spingere, morbido, ma fa strada e lei continua a restare in linea. Non allarga. Stabile. Ecco: basterebbero queste parole per raccontare come Honda ha affrontato questo nuovo capitolo dell’infinita storia della Fireblade. Cambiando completamente pagina.
UNA NUOVA ERA
Sì, la CBR è tanto diversa dalla precedente, anzi è proprio un’altra moto. Honda ha spinto molto sull’acceleratore, sembra aver abbandonato la strada della moto “eclettica” buona anche per la strada per andare – mi permetto di dire finalmente- verso una connotazione dichiaratamente racing. C’è tanto di HRC dietro la nuova CBR1000RR-R Fireblade, e c’è tanta voglia di tornare vincenti in Superbike, non solo in gara ma anche nelle comparative. A Tokyo devono essersi stancati di prendere schiaffi dai competitor e credo che, se ce ne fosse ancora bisogno, le 8 ore di Suzuka perse negli ultimi anni (gara a cui Honda tiene quasi più che a un mondiale) devono aver fatto scattare l’allarme rosso.
LA PIÙ POTENTE DI SEMPRE
Bene, ingegneri ed elettronici si sono rimboccati le maniche e hanno sfornato la Fireblade più estrema di sempre, e anche la più potente con i suoi 217,5 cv, potenza di picco che la piazza al secondo posto assoluto nella classifica più potenti del segmento, dietro alla quasi esoterica Panigale V4 R.Un’altra moto che su RED vi abbiamo già raccontato per filo e per segno nell’articolo da EICMA (quasi un trattato di ingegneria) e che vi consiglio di leggere se volete approfondire ogni aspetto tecnico della moto (qui invece i prezzi). Qui voglio andare subito al sodo dicendovi che Honda ha giocato pesante ripartendo praticamente da un foglio bianco.
TANTO FEELING DA SUBITO
La cosa che piace della CBR è la sua capacità di metterti a tuo agio. Dopo poche curve ti senti la moto in mano, l’anteriore ti “parla” parecchio e la ciclistica è di quelle che godi quando guidi la moto con il gas, gustando l’ottima sintonia tra telaio, sospensioni e freno motore. Gestisci la percorrenza con i gradi di apertura o chiusura del polso destro. Questo è sicuramente un punto forte della CBR, ma ce ne sono molti altri, come la posizione in carena decisamente racing, con il serbatoio abbassato nella parte alta che ti fa rientrare perfettamente nella “bolla” d’aria calma del piccolo ma efficace cupolino. Altro punto che segna una netta differenza rispetto al passato.
OLTRE I 300
Il quattro cilindri urla, spinge forte davvero. I 301,2 km/h rilevati dal mio acquisitore GPS in quinta marcia non sono km/h “finti”, è roba che scotta e fa capire il potenziale di questo motore, che se ha un punto debole è nell’erogazione ai bassi, frustrata da una rapportatura finale esageratamente lunga. Così Losail diventa una pista da seconda marcia, il tornantino si fa in prima, marcia che in staccata si innesta senza problemi (guardate il video on board) quando il tachimetro segna ancora i 144 km/h… Cambio peraltro perfetto, una schioppettata, sia in salita sia in discesa: anche in questo caso Honda ha fatto un lavoro eccellente.
L’anteriore ti “parla” parecchio e la ciclistica è di quelle che godi quando guidi la moto con il gas, gustando l’ottima sintonia tra telaio, sospensioni e freno motore
FATELA SCORRERE
Ovvio, una pista come quella del Qatar, scorrevole e veloce, sembra disegnata apposta per la CBR. Qui, tornantino a parte, non ci sono ripartenze, si scorre, si lascia andare la moto e con un avantreno rassicurante come quello della nuova Fireblade vien facile fare percorrenza, e quindi facile tenere il motore nei giri “buoni” (sopra i 9.000 per intenderci) dove la spinta è già consistente. Da lì in poi e fino a quasi 15.000 giri il crescendo è entusiasmante, il motore Honda spinge davvero forte, urla come un forsennato e torna a far battere il cuore per un quattro cilindri in linea. A sensazione non ha la schiena di BMW o di un V4 1100, ma la colpa è probabilmente più dei rapporti che del motore in sé. Mi piacerebbe veramente vedere che effetto farebbe montare una corona con un paio di denti in più.
POSIZIONE DI GUIDA RACING
Più “lunga” come posizione di guida, la CBR è in realtà più lunga in generale. 55 mm di interasse e quote di sterzo più aperte non si possono nascondere, così la nuova CBR la devi lavorare di più con corpo e gambe, non ha la velocità della vecchia che era un vero furetto, ma ripaga con una consistenza ben maggiore. E con freni che finalmente non mollano. Tubi in gomma – per me un paio di tubi in treccia ci sarebbero stati bene – ma i giapponesi non mollano, amano il feeling alla leva di questo tipo di soluzione, e se (come è successo a Losail) io non ho problemi in nessun turno allora forse va bene così.
la nuova CBR la devi lavorare di più con corpo e gambe, non ha la velocità della vecchia che era un vero furetto, ma ripaga con una consistenza ben maggiore. E con freni che finalmente non mollano.
SENSIBILE ALLE REGOLAZIONI
Se entrare negli infiniti menu di configurazione è piuttosto semplice, gestire tutti i parametri che la nuova Fireblade mette a disposizione richiede un po’ di studio. Ma una volta capito come fare, la CBR si rivela estremamente sensibile a ogni variazione. Sente e reagisce a ogni “step” dei controlli, che sono buoni ma a mio parere non a livello di quelli eccelsi delle top bike europee. Mi e piaciuto abbastanza il Traction, mentre l’anti wheelie a livello due tende un po’ a “seghettare”, portato a livello 1 fa impennare di più la moto ma per me è meglio gestibile.
NIENTE PIÙ CLICK
Ottimo il lavoro delle sospensioni Ohlins semiattive, che si sono rivelate estremamente sensibili alle regolazioni. La logica “per obbiettivi” semplifica oggettivamente la vita a chi guida. Niente più click ma solo richiesta di più o meno sostegno nelle varie fasi della guida (staccata, percorrenza, accelerazione). Ogni step comporta una variazione sensibile nel comportamento: quello che ho fatto io è stato richiedere un po’ più sostegno in accelerazione, e far trasferire più il carico in frenata. Modifiche positive che mi hanno portato subito ad avere un miglior feeling con la moto e a guidare più veloce. Ottimo.
ABS
Questione ABS: l’Euro 5 impedisce tassativamente per legge che sia disinseribile, Honda si adegua e lo fa per bene. Come mi è già capitato di dire non sono uno stressatore di freni, per cui difficilmente ho problemi. Ma certo è che con la precedente Fireblade (vedi comparativa dello scorso anno) i problemi in frenata li avevo eccome. Qui, invece, a parte qualche intervento blando in un paio di occasioni non ho registrato nulla di strano. Sono curioso di capire come si comporterà su una pista più probante. Sarà anche interessante riprovare la CBR su una pista “amica” ma il potenziale espresso in questa prima di contatto sembra essere davvero alto. Credo che le top player del segmento da oggi abbiano qualche grattacapo in più.