NON È UN DÉJÀ VU
Marocco, secondo atto. Due anni fa Triumph Tiger 800 mi aveva portato alla scoperta del nord Africa offrendosi come accompagnatrice dedicata. Con la Rally ci eravamo spinti fin sotto l’Atlante giocando con la terra rossa e compatta, i colori accesi dei panorami e una popolazione accogliente e sorridente al nostro passaggio. La Tiger 800 XCx rimarcava l’origine sportiva del suo motore, un po’ burbero, poco domestico in condizioni di bassa aderenza, “diversamente” proporzionale al piacere che dava nel guidarlo su strada. https://youtu.be/cRIoVx6Hf24
CARTA D’IDENTITÀ
Oggi la Tiger 900 Rally Pro racconta un’altra storia. Una storia che abbiamo già iniziato a raccontare con la prova della GT Pro e che vi invito a leggere. Per capire quando sia cambiata questa moto, però, bisogna guidarla in ogni contesto: strada in primis concedendosi, noi equipaggiati di Pirelli Scorpion Trail, anche il tempo per una consistente divagazione in fuoristrada. Gli ingredienti giusti ci sono tutti. Telaio rinnovato, motore radicalmente trasformato nel carattere e nell’erogazione della potenza e una conferma nella ruota anteriore da 21 pollici imprescindibile per questa categoria di moto. Per i dettagli tecnici trovate tutto nel link dedicato… Prima di entrare nel vivo della prova vi invito a scoprire tutto della Tiger 900 Rally Pro presentata lo scorso autunno, subito dopo EICMA, poi indossiamo casco da cross, occhiali e siamo pronti a mangiare la polvere del deserto marocchino.
AFRICA CONTRO
Il riferimento non è solo al Continente Nero affrontabile con Tiger 900 Rally Pro preparandosi con i giusti strumenti del viaggio quanto al fatto che prima tra le concorrenti con cui l’enduro inglese dovrà confrontarsi c’è proprio Honda Africa Twin 1100. Prima perché queste due moto sono molto vicine non solo nelle prestazioni ma anche nei dettagli tecnici e nelle quote principali. Piaccia o no Tiger e Africa si assomigliano moltissimo e lo scontro diretto sarà pressoché inevitabile.
FATTA BENE
Tra le enduro di questa categoria indubbiamente la giapponese spicca per l’attenzione e la cura maniacale nei dettagli e Triumph replica con la stessa qualità costruttiva con la differenza che non lo fa notare. Meno leziosa, meno ricamata e con colori meno cangianti punta subito al sodo con componenti premium che comunque non fanno lievitare il prezzo d’acquisto della versione del nostro test a livelli estremi fermando il listino a quota 15.800 euro. Tutto con sospensioni Showa completamente regolabili, pinze freno Brembo Stylema che mordono dischi da 320 mm, piattaforma inerziale IMU e traction control, sei riding mode di cui due dedicati esclusivamente alla guida fuoristrada display TFT da 7 pollici: non le manca nulla!
TRE CILINDRI? NON SEMBRA
La nuova distribuzione degli scoppi ha trasformato il tre cilindri. Come per la Tiger 900 GT con la quale condivide fino all’ultimo bullone, la Rally guadagna la giusta personalità che ben si adatta allo spirito di queste moto avventura.Dimentichiamoci il ringhio sommesso e il rumore persistente di meccanica, innestata la marcia il tre cilindri suona come un bicilindrico e come tale si comporta. È pronto sotto, generosissimo ai medi, meno sportivo agli alti regimi. Fa quel che serve nel momento giusto anzi lo fa anche meglio. Anche perché i cavalli sono sempre 95, ma è la coppia ad essere cresciuta ad ogni regime. Se ne rallenti la rotazione fino a 2.000 giri e poi spalanchi il gas questo Triple 2.0 non si offende nemmeno in sesta marcia anzi, dimostra di avere un’elasticità da super cruiser.Stessa piacevole sensazione se invece decidi sfruttare la potenza innestando marce a raffica: la Tiger fa strada, guadagna velocità rapidamente e se non osservi il contachilometri, ben protetto dal cupolino come sei, ti trovi in poco tempo ben oltre il limite del codice stradale. Di contro le vibrazioni non mancano sia sul manubrio sia sulle pedane ma non sono fastidiose e non riducono il comfort di guida.
MORBIDA DOVE SERVE
Posizione di guida, sella confortevole e scorrevolezza delle sospensioni sono i tre assi che la Rally Pro butta sul tavolo da gioco con successo. È la mano vincente per Triumph che sembra essere partita da un foglio bianco e aver trovato la giusta alchimia di tutti gli elementi. Sella, manubrio e pedane accolgono chi guida in uno spazio ben misurato, protetto dall’aria e che non indolenzisce nessuna parte del corpo nemmeno dopo una intera giornata di guida.In più le sospensioni della Showa con 240 mm di corsa davanti e 230 mm (10 mm in più di Honda Africa Twin N.d.R.) sono regolate per assorbire gli avvallamenti, anche piccoli, incontrati lungo il percorso. La differenza con la sorella GT si sente solo nelle improvvise frenate dove il trasferimento di carico in avanti è più marcato ma, in ogni caso, grazie ad un ABS pronto e reattivo, non si ha mai il posteriore che perde la linea tracciata dalla ruota davanti.
BUONA ELETTRONICA
I 95 cavalli spingono su strada e scavano sui polverosi sterrati del Marocco. A controllarli un’elettronica sempre più fine ed efficace. le opzioni non lasciano spazio a malintesi, oggi puoi costruirti la personalità di Tiger 900 Rally Pro esattamente come ti piace anche disattivando ogni controllo elettronico lasciando a chi guida totale libertà di scelta.Su strada, soddisfatti dal comportamento della GT, ribadisco l’apprezzamento della mappa Sport la più efficace e reattiva sia nel misto stretto sia nel guidato veloce con un appunto sul cambio ancora non perfetto e una lode alla risposta dell’acceleratore che ha perso in questa evoluzione 900 l’on-off dell’acceleratore.
SEI RALLY? SPORCATI!
Indossate le giuste scarpe, Pirelli Scorpion Trail II, possiamo finalmente allontanarci dall’asfalto. Nonostante il motore sia più in basso di ben 5 centimetri, bisogna tenere ben presente che il peso supera comunque i 200 kg e che la sella per quanto regolabile resta piuttosto alta. Il baricentro alto si sente, e quindi a bassa velocità per guidare la Rally serve sempre un po’ di malizia a due dita sulla frizione per uscire rapidi dal terreno che sfonda o per sorpassare un ostacolo improvviso.Quando il ritmo del trasferimento si alza la Tiger trova la sua dimensione. È stabile, divora tutto quello che passa sotto la ruota da 21” senza nemmeno masticarlo. Ribadisco l’apprezzamento per l’impianto frenate sempre modulabile e libero di bloccare la ruota posteriore (solo in configurazione Off-road) e per le sospensioni, scorrevoli sì ma mai cedevoli, mai sotto le aspettative.
DOVE ANDIAMO ADESSO
La Tiger 900 Rally Pro dunque si prepara ad uno scontro di categoria tra i più aspri e la lista dei pretendenti al titolo è ampia: Honda Africa Twin e KTM 790 Adventure R in primis. Le novità di cui si fregia sono interessanti ma si può ancora migliorare sotto alcuni aspetti: il cambio non è tra i più precisi nonostante il quick-shifter. Issare la Rally sul cavalletto centrale pretende forza e non è semplice arrivare alla leva indossando gli stivali. Le vibrazioni del motore rimangono presenti e non ultima la scelta delle grafiche del display: le informazioni ci sono tutte ma leggere e apprezzarne il design è un’altra cosa.