Nel 2020, per legge UE, le emissioni medie di anidride carbonica delle vetture vendute da ogni marchio automobilistico non devono superare i 95 grammi per chilometro. I grammi in eccesso costeranno alle aziende, guarda caso, 95 euro ciascuno. Per ogni veicolo venduto. Si badi bene: il calcolo viene effettuato sulle immatricolazioni, quindi non basta avere modelli elettrici o plug-in nella gamma per abbassare il computo totale in linea teorica.
Ciò che conta son i veicoli immatricolati. In realtà, ma solo per il 2020, c’è una piccola deroga: si tiene conto del 95% dell’immatricolato e, dal 2021, si passerà al 100%. Le elettriche e le ibride plug-in bisogna dunque venderle. Ecco perché le cifre in ballo rischiano di essere altissime, insostenibili.
Il ritorno del motore a gasolio
Il magazine specializzato Automotive News ha interpellato alcuni analisti di settore per capire quali sono le strategie dei grandi gruppi per scongiurare le multe. Il più interessante, il più paradossale, ma anche, per certi versi, il più scontato, è quello del ritorno del motore a gasolio. Per sua natura più efficiente di quello a benzina, a parità di condizioni emette meno CO2. Detto in parole semplici, dell’energia contenuta nel carburante, ne disperde meno in attriti, calore, pompaggio, etc..
Stessa auto, minori consumi (e CO2)
Per capirci, se su una stessa auto si monta un Diesel e un benzina, il primo consumerà sempre di meno. Siccome le emissioni di CO2 dipendono dal consumo, è chiaro come il propulsore ad accensione spontanea sia sempre e comunque in vantaggio, da questo punto di vista. Il tutto, senza considerare che ormai, grazie ai sistemi di trattamento dei gas di scarico e ai filtri sempre più efficaci, anche i livelli di NOx e polveri sottili dei motori a gasolio sono bassissimi. Nonostante quello che le amministrazioni locali vogliano farci credere criminalizzando il Diesel senza alcuna base scientifica.
Il calo del Diesel si è forse arrestato
Dal Dieselgate in poi, il motore a gasolio ha perso costantemente quote di mercato. Nel 2019, però, pare essersi consolidato fra il 30 e il 32%, senza ulteriori perdite. Non solo: per alcuni modelli, come i grandi SUV e le auto di grossa taglia in generale, il gasolio è una sorta di scelta “obbligata”, perché i clienti non vogliono che quello. In caso di dubbio, poi, le Case automobilistiche dispongono di una leva fondamentale per orientare gli acquisti: gli sconti. Anche il più fervente sostenitore del motore a benzina, di fronte a un’offerta “che non si può rifiutare”, vacilla. Un fenomeno di questo tipo del resto si è già visto in mercati come quello francese, italiano e tedesco, per citarne solo. Dicembre si è chiuso infatti con un clamoroso +28% di immatricolazioni in Francia, un +20% in Germania e un +12,5% in Italia, in virtù dei grandi sconti concessi dalle Case sui modelli a più alte emissioni di CO2.
Dal mild hybrid all’elettrico
E se il ritorno del Diesel è materia in un certo senso “delicata”, a nessuno sarà sfuggita la vera e propria moda dell’ibrido. Un concetto che il marketing ha allargato a dismisura e che ora va dalle auto mild-hybrid (quelle in cui il motore elettrico non può mai muovere l’auto in autonomia) alle ibride plug-in. In queste ultime, il pacco batterie si può ricaricare da casa e assicura fino a 80/100 km di autonomia elettrica. In mezzo, le ibride “tradizionali”, le Toyota in sostanza, in cui la parte elettrica muove il veicolo, ma per non più di 2 km, a basse velocità e utilizzando un filo di gas. A tutto ciò si aggiungono ovviamente le elettriche al 100% in arrivo. Il loro numero si sta moltiplicando di mese in mese con modelli non più solo “bandiera” ma destinati a fare volumi: Nissan Leaf, Opel Corsa-e, Peugeot e-208 ed e-2008, Renault ZOE, Volkswagen ID.3, Mazda MX-30…
Efficienza al momento giusto
Un altro aspetto che non è sfuggito agli analisti intervistati da Automotive News è il fin troppo lento calo delle emissioni medie attuato fin qui dalle Case. Il che, però, non deve stupire. L’interesse dei costruttori – e dei concessionari – era infatti quello di smaltire tutta la produzione al di sopra dei fatidici 95 g/km, fino a che questo non comportava penali; fino al 31/12/2019. Da adesso in poi, le campagne di vendita, quelle di marketing e persino le “autoimmatricolazioni” (che danno poi origine alle auto a km zero) conosceranno il picco. Tante le armi a disposizione. Fra le altre: vendite a compagnie di noleggio a breve termine e incentivi per i professionisti. Fino, nei casi più difficili, all’acquisto di “quote green” come già fatto da FCA con Tesla.