Ford Focus RS, rabbiosa per vocazione

Legata in maniera indissolubile all’immensa tradizione della Casa nel mondo delle competizioni, la Focus RS porta sulle spalle un fardello importante. Look da bandito, 350 cavalli e un tremendamente efficace sistema di trazione integrale il suo biglietto da visita. L’abbiamo lanciata di traverso su asfalto e sterrato e perfino fatta volare, non possiamo davvero non raccontarvelo

9 aprile 2018 - 16:04

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Lanciata nel 2016, la terza serie di Focus RS fa da subito parlare di sé. E tanto. Fulcro delle discussioni, l’attesissimo ritorno alla trazione integrale. Un sistema speciale grazie al quale questa hot-hatch, secondo il team Ford Performance, è in grado di esibirsi in spettacolari traversi a ruote fumanti. È questo comportamento sovrasterzante l’arma per convincere i nostalgici del passato che la Focus RS sia degna della gloriosa tradizione rallystica della Casa. Ossi duri gli appassionati, soprattutto quelli che con i loro occhi videro Escort e Sierra RS Cosworth spruzzare terra da tutte e quattro le ruote. Quelli che non digerirono mai fino in fondo la trazione anteriore delle due precedenti Focus RS. Proprio a loro l’attuale Focus RS lancia, arrabbiatissima, la sfida.
Figlia di un passato glorioso

Non ha nemmeno il tempo di uscire dalla culla, la RS, che è già osservata da occhi esigenti e pretenziosi. Occhi resi tali da Ford, che per anni li ha fatti sognare ed innamorare con le imprese nei campionati rally. Tutto cominciò negli anni ’70 con la Ford Escort MKI, una delle auto più vittoriose di sempre. Non fu da meno la sua erede, la Escort MKII, che nel 1979 agguantò la vittoria del campionato del mondo piloti e costruttori con lo svedese Waldegard. Nel 1981 fu la volta di Ari Vatanen, che a bordo della Escort MKII replicò il successo mondiale. Negli anni ’80 si cominciarono a respirare le prime trazioni integrali abbinate a turbocompressori dalle pressioni impazzite. In quest’epoca dove la potenza non era mai abbastanza prese vita un mostro sacro del gruppo B, la Ford RS200.

Genitori da leggenda
A seguito di alcuni incidenti gravissimi il gruppo B venne reputato troppo pericoloso e chiuse i battenti. Si concluse così, in modo prematuro, la missione della RS200. Le preziosissime tecnologie di turbo e trazione integrale su di essa sviluppate vennero ereditate dalle successive Ford da rally, la Sierra RS Cosworth e la Escort RS Cosworth. Queste due auto spettacolari furono realizzate anche in versione stradale e stregarono indelebilmente gli occhi di appassionati e ragazzini che sognavano in grande.
La Focus RS di cui oggi vi parliamo è figlia di tutto questo, di una tradizione dove la lancetta del contagiri staziona perennemente nella zona rossa e l’auto viaggia di traverso, sollevando polverose nubi di ghiaia. E come i figli dei grandi campioni si trova a dover fronteggiare la comune domanda: sarà degna delle leggendarie Ford che l’hanno preceduta?

Avversari letali
Il paragone con il passato non è l’unica battaglia da combattere. La Focus RS oggi ha avversarie temibili. In primis le velocissime (seppur a trazione anteriore) Honda Civic Type-R (320 cavalli, 39k euro) e Leon Cupra (300 cavalli, 37k euro). Poi le sportive d’immagine, tutte integrali e dannatamente costose: Audi S3 (310 cavalli, 42k euro), BMW M140i xDrive (340 cavalli, 50k euro), Mercedes A45 AMG 4matic (381 cavalli, 50k euro) e VW Golf R (300 cavalli, 47k euro). Infine un’arma tutta meccanica a cui i giovani guerrieri della strada sono particolarmente legati, la Subaru WRX (300 cavalli, 47k euro). Questo panorama davvero ampio dimostra come la febbre hot-hatch non sia passata. Quali di queste auto sanno rievocare le sensazioni tipiche delle rally replica vecchia scuola?
Ferocia quasi mascherata


Con questa domanda nella mente impugniamo le chiavi della Focus RS. Vogliamo capire se, nonostante il groviglio di elettronica che attanaglia le vetture di oggi, sia in grado di farci pensare che non è finita. Che esistono ancora schegge impazzite e irrazionali, addobbate di minigonne e alettoni, inguardabili agli occhi di mamme e figli di papà, ma in realtà tesori per intenditori. Appena arriva in redazione corro fuori a vederla. La speciale colorazione “Nitrous Blue” brilla come una perla sotto i raggi del sole. Se qualcuno qualche anno fa mi avesse confessato di aver comprato una macchina azzurro puffo avrei riso. Questa Focus RS gioca sul contrasto tra un colore sorridente e un’anima profondamente malvagia. Ricorda il mostro dei film horror: ti acchiappa con l’inganno e all’improvviso tira fuori i denti e ti divora.
Dati tecnici


Visti i presupposti, breve panoramica dell’auto e poi si guida. 4.39 m di lunghezza per 1.599 kg a vuoto (simile alla Subaru Impreza WRX STi), motore Ecoboost 2.3 litri da 350 cavalli e 440 Nm già a 2000 giri/min, cambio manuale a 6 marce. Qualcuno potrà dire che con gli automatici di oggi si va più forte, ed è innegabilmente vero. Ma la meccanica di questa Focus vuole dialogare con chi guida, senza filtri. E in questi termini il vecchio e caro cambio manuale è la scelta migliore. La frizione, inoltre, fornisce un ulteriore strumento per controllare l’auto. Le sospensioni sfoggiano ammortizzatori a controllo elettronico, la cui risposta varia in funzione della modalità di guida scelta (approfondiremo più avanti). Cinque porte e un buon bagagliaio: riuscirete a convincere i genitori e la ragazza?
È quasi magia Twinster
Ma il suo asso nella manica la Focus RS lo tiene ben nascosto, sotto la scocca. È il sistema attraverso cui i quattro pneumatici da 235 mm mangiano i Nm prodotti dal motore, un sistema all wheel drive a controllo elettronico sviluppato assieme all’azienda inglese GKN. State già sbuffando, lo sappiamo. In fondo siamo felici che stiate pensando che un sistema non permanente controllato da una centralina sia inadeguato già in partenza. Questo pregiudizio (tutto sommato giustificato) farà sì che restiate ancora più sorpresi. Torniamo alla tecnica: differenziale anteriore libero, nessun differenziale centrale né posteriore. Stiamo scherzando? No. Al loro posto c’è un’unità denominata PTU e il fenomenale Twinster, che si occupa di trasferire la giusta percentuale di coppia alle ruote posteriori. Fino al 70% della coppia può esser inviata all’asse posteriore. Per scoprire la magia di questo sistema vi consigliamo di leggere questo nostro approfondimento.


Non servono gingilli
Abbiamo ripreso un po’ di storia per capire che sangue scorre nelle vene di questa RS, abbiamo parlato delle sue rivali e l’abbiamo osservata fuori e sotto i veli. Normalmente vi parleremmo di dotazioni, infotainment e sistemi di assistenza alla guida. Qui vi diciamo che ci sono volante, leva del cambio e pedaliera sportiva in alluminio. Climatizzatore, autoradio e navigatore satellitare qualche volta li userete. Scherzi a parte, c’è anche altro, ma non stiamo più nella pelle: saliamo a bordo e prepariamoci a dar fuoco alle polveri!
  DRIVE  

Sazia anche i banditi
RS sul battitacco e cucito sui sedili, sportivissimi Recaro per duri e puri. Bellissimi da vedere e nemmeno troppo scomodi, peccano nella mancanza della regolazione in altezza. Il volante si impugna bene: belle le cuciture blu che lo percorrono ma non molto sportiva la forma della parte centrale. Per i nostalgici degli anni ’80, la lacrima scenderà alla vista della strumentazione aggiuntiva e alla presenza della leva del freno a mano. Non c’è miglior miccia per innescare le derapate! Per i “malati” esiste il “Performance Drift Stick”, un freno a mano elettro-attuato capace di dialogare con il sistema di trazione integrale della Focus RS. Spazzolare le curve di traverso sarà facile. Ora basta, giriamo la chiave: l’Ecoboost si accende con tonalità sommessa. Frizione, ingraniamo la prima e partiamo.

Normal(e) se glielo chiedete

Percorriamo un primo tratto cittadino indirizzando il muso blu della Focus RS verso l’autostrada. Quattro le modalità di guida: partiamo con la più educata Normal. Colpisce subito la combinazione frizione-cambio. Non troppo pesante la prima, è caratterizzata da punto di stacco secco e ritorno elastico e deciso. È pesante il giusto. Nelle fasi di partenza (in prima marcia) il motore innalza automaticamente il regime di rotazione per evitare che l’auto inavvertitamente si spenga. Con il comando del cambio è colpo di fulmine. Innesti secchi, esenti da fenomeni di contrasto, leva sufficientemente corta e molto ben manovrabile. Un capolavoro di ingegneria che allontana ulteriormente il desiderio (già fioco) di un’unità automatica. Il motore ha tanta coppia in basso e permette di muoversi bene anche con un filo di gas.
In Sport ha gli artigli
Raggiunta l’autostrada, ci facciamo scappare un affondo sul gas perché tantissima è la voglia di incontrare il mostro nascosto. La spinta è robusta e i cavalli si sentono ma la progressione è piuttosto lineare (ricordiamo che viaggiamo in Normal). A velocità codice si viaggia poco sopra i 3000 giri/min e la rumorosità a bordo è tutto sommato contenuta. Perfetta in vista di una imminente trasferta al Nurburgring… Dopo un centinaio di chilometri lasciamo il “tuttodritto” e infiliamo le ruote tra le curve. La modalità Sport qui è obbligo: il motore si innervosisce, la risposta al gas è più pronta e lo sterzo si indurisce, guadagnando sensibilità. La tonalità allo scarico muta radicalmente: sound rauco e fuochi d’artificio in rilascio e durante il cambio marcia. La trasmissione si fa strapazzare volentieri e regala sempre innesti fulminei, i freni aggrediscono bene mantenendo intatta la modulabilità.


Sovrasterza per davvero!
La strada diventa sempre più fitta di curve. Lo sterzo è preciso e comunica bene quello che le gomme anteriori incontrano. L’avantreno rimane per tutta la percorrenza là, dove in ingresso è stato puntato. La linea si regola punzecchiando il pedale del gas e potendo contare sulla puntuale risposta del motore. Questa RS si guida quasi come una trazione posteriore, commovente! Le prime volte che si dà gas in uscita capita di controllare se fuori dal finestrino ci sia qualcuno con un argano che aggancia l’avantreno, trasportandoci verso l’interno della curva. Questo sistema di trazione integrale è incredibilmente efficace. La propensione a sovrasterzare di potenza lo rende oggettivamente imparagonabile ai sistemi Haldex delle rivali.


Più che indiavolato, progressivo
Ora è giunto il momento di dare tutto e di raccontare a questa Focus RS lo spettacolo delle sue antenate. Modalità Drift: on! Con questo setup la maggior parte della coppia verrà inviata alle ruote posteriori e i controlli, anziché limitarvi, collaboreranno a farvi guadagnare una taglia da ricercati sulla testa. Grazie alla prontezza del motore nel rispondere agli affondi sul gas si riesce a spettinare l’asfalto a ruote fumanti, esibendosi in spumeggianti controsterzi. Il motore non è mai veramente cattivo e non c’è un punto preciso in cui il turbo scalcia nella schiena: è così lineare che talvolta si ha perfino l’impressione che abbia qualche cavallo in meno dei 350 dichiarati. Si caratterizza per una prima fase, fino a circa 2.800 giri/min, in cui finge di essere mite. Superata questa prima soglia, tira fuori i denti e avvisa che sta per mordere. Non lascia poi molto tempo, perché a 4.500 giri/min apre le fauci e da 5.000 giri/min “mangia” giri fino al limitatore (che interviene attorno a quota 7000 giri/min).

Via di “prova speciale”
Non abbiamo ancora parlato delle sospensioni. L’auto si inserisce bene in curva e non è afflitta da fenomeni di rollio. Le barre appaiono ben tarate. Tuttavia, quando si incontrano avvallamenti del manto stradale, gli smorzatori faticano un po’ a ripristinare (sia in estensione sia compressione) il corretto assetto. Il telaio è caratterizzato da una buona rigidità ed è un piacere sentirlo lavorare assieme alla trazione integrale. Siamo giunti all’ultima parte della nostra prova, dove abbiamo deciso di non risparmiare nulla alla RS. Il legame con il mondo dei rally ci ha fatto sentire in dovere di portarla a saltare e schizzare terra su un percorso sterrato. Questa Focus RS ha aggredito le nostre “prove speciali” con grande efficacia, dimostrandosi degna della tradizione di cui è figlia.

Sui banchi della vecchia scuola
Possiamo dire di averla provata fino in fondo questa Ford Focus RS (l’avevamo provata tempo fa su pista). Figlia di una tradizione rallystica da leggenda, è un’auto che si inserisce in un contesto di avversarie agguerritissime. Punto a suo favore è il prezzo più basso rispetto alla maggior parte delle concorrenti, visto che costa 44.000 euro. Ha un look da impunita: accompagnate il vostro nipotino a scuola e lo promuoverete a capo assoluto. All’interno i sedili Recaro da corsa e la lancetta della sovralimentazione incantano i più nostalgici. Il motore è potente ma meriterebbe un po’ di cattiveria in più. Il cambio manuale è ottimo, lo sterzo scrupoloso e sportivo. Il sistema di trazione integrale è qualcosa di speciale e permette di sovrasterzare come quasi nessuna rivale sa fare. Se volete una hot-hatch che faccia rivivere tempi ormai dimenticati, questa è la scelta giusta.


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