Il Monster più Monster di sempre. Il Monster più leggero di sempre. Il Monster più innovativo di sempre. Iniziamo da qui a raccontare il nuovo Ducati Monster, al maschile come piace a Ducati e senza cilindrata a seguire il nome. Una moto che insieme a Panigale e Multistrada V4 illustra alla perfezione il percorso che Ducati sta facendo. Un percorso molto complicato, perché l’azienda è da sempre legata ad alcuni elementi tecnici apparentemente imprescindibili come la distribuzione desmodromica, il telaio a traliccio, la frizione a secco.
NUOVE STRADE
Ma un marchio se si vuole evolvere deve percorrere strade nuove: se così non fosse BMW non avrebbe mai costruito motori quattro cilindri in linea oppure , in campo auto, Porsche non avrebbe mai realizzato la Cayenne, modello che ha salvato il marchio. Lamborghini non avrebbe mai costruito una URUS che è il best seller del marchio e così via.
OBIETTIVO LEGGEREZZA
Il Boxer non è morto, la 911 vive e lotta con noi, la Aventador è un modello di punta per Lamborghini. Voglio tranquillizzare i ducatisti: ci sarà sempre una Ducati Desmo, magari con la frizione a secco. Ma non sarà da sola. Se vi dicessi che il telaio in alluminio del nuovo Monster pesa 4,5 kg in meno del precedente a traliccio, e che grazie ai nuovi materiali (come il GFRP per il telaietto) il Monster è calato di peso di 18 kg rispetto al Monster 821 (ora 166 kg a secco) rimarreste scettici sul nuovo corso?
TRADIZIONE O INNOVAZIONE?
Il concetto da cui partire è questo: il nuovo Ducati Monster non ha tradito la tradizione, incarnato dal serbatoio a gobba di bisonte (certo, più spigoloso) e dal faro circolare. Se pensiamo al primo Monster 900 – la prima moto da me provata come tester nel 1993 – scopriamo che sembrano cambiare “solo” gli ingredienti. Che moto era la M900 Monster? Super essenziale, radicale, leggerissima. Con un telaio il cui schema ricalcava quello della supersportiva Ducati che vinceva in Superbike e su cui era stato innestato un motore stradale, il tutto vestito da poche, essenziali sovrastrutture.
TESTASTRETTA 937
Lo stesso esercizio tecnico a cui è stato sottoposto il nuovo Ducati Monster. Il motore stradale è il Testastretta 937 cc (il migliore della serie piccola) da 111 cv e 9,5 kgm di coppia (+2 cv rispetto all’821), messo a dieta stretta (-2,4 kg), ovviamente omologato Euro5 e gestito elettronicamente dalla piattaforma inerziale che sovrintende anche a Cornering ABS, controllo di trazione e riding mode.
ELETTRONICA
Del bouquet elettronico fanno parte il cockpit TFT dalla grafica ispirata alla Panigale V4, le frecce incorporate con funzione swipe, la piattaforma inerziale con i controlli di trazione, di impennata e Launch control.
TELAIO DI ALLUMINIO
La ciclistica ricalca lo schema della supersportiva ed è affidata al telaio front frame di alluminio, lo stesso schema utilizzato dalla Panigale V4.
DIETA STRETTA
La dieta prosegue con telaietto posteriore (-1,9 kg), ruote (- 1,7 kg), forcellone di alluminio (-2,4 kg), tutto per un peso a secco di 166 kg che porterebbe il Monster a rivaleggiare direttamente con la KTM 790 Duke, la più leggera della categoria.
PIÙ FACILE
Ducati ha lavorato parecchio per allungare la coperta su almeno due lati. Da una parte il nuovo Ducati Monster 2021 rimpiazza in un colpo solo i Monster 797 e 821 per cui ha un target di usabilità, facilità di guida, accessibilità generale. Lo centra con il peso ridottissimo, con una sella a soli 820 mm (ma può scendere a 795 e 775 con il kit sospensioni ribassate), con un interasse più corto (1474 mm) e un angolo di sterzata superiore (+7° per parte, per un totale di 36°) .
PIÙ SPORTIVA
Dall’altra parte il nuovo Ducati Monster 2021 punta a togliersi di dosso un po’ di “quell’imborghesimento”, consentitemi il termine, che aveva negli anni appesantito il progetto originale. Ha tolto peso, tirato i muscoli, è superleggero, agile, corto. Ha più cavalli, una dotazione molto completa (menzione per la frizione a comando idraulico, unica nel segmento, e quick shifter bidirezionale di serie) e quanto a elettronica è al top. Il listino parte da 11.290 euro.
Le avversarie più accreditate? KTM 790 Duke, Triumph Street Triple R, Honda CB650R e perché no la nuova Yamaha MT-09. Per le versioni ancora più sportive (posso immaginare una S con sospensioni di pregio e maggiori possibilità di regolazioni) ci sarà da attendere un po’. Per ora c’è la Plus (a partire da 11.590 euro), che aggiunge un cupolino e la cover per il passeggero.
