Confronto Maxi Naked 2019

Sono le migliori maxi naked sulla piazza. Le più potenti e tecnologiche di sempre. Le abbiamo messe alla frusta in ogni situazione. Strada, pista, passi, curve e cordoli. Obbiettivo? Trovare la roadster definitiva

TRIUMPH SPEED TRIPLE RS – 16300 euro

Una storia lunga 25 anni, quella della Speed Triple, moto voluta ai tempi dal geniale importatore italiano Carlo Talamo e divenuta negli anni simbolo stesso dell’arroganza motociclistica inglese. Quasi un brand nel brand per Triumph, che da allora ha sempre avuto almeno una Speed in listino. La RS rappresenta l’ultima evoluzione del progetto; fedele senza alcuna possibilità di tradimento al motore tre cilindri in linea, vero marchio di fabbrica per la Casa di Hinckley, la Speed ultima edizione non è cresciuta di cilindrata fermandosi ai canonici 1050 centimetri cubi, ma ha visto crescere la potenza fino a 150 cv a 10.500 giri con una coppia di 117 Nm espressa a soli 7.150 giri, regime che la dice lunga sul carattere della moto.L’ultima evoluzione ha ricevuto oltre 100 aggiornamenti a motore e ciclistica per tenere il passo con le primedonne del segmento. L’elettronica è infatti assolutamente a livello delle migliori, con un pacchetto di controlli tra cui spiccano i 5 riding mode (uno personalizzabile completamente dal pilota) l’ABS Cornering e il Traction Control pluri regolabile. Come KTM, anche Triumph offre il quickshifter solo come optional, costa 390 euro. Öhlins e Brembo firmano manco a dirlo sospensioni -meccaniche- e freni, con la chicca della forcella NIX30, una delle più raffinate della Casa svedese.La Speed Triple è una moto compatta, anche visivamente, ma la sensazione è confermata dai numeri, perché l’interasse di 1.445 mm è il più corto dopo quello di BMW e le quote di avantreno sono molto spinte: 22,9 gradi di inclinazione cannotto e solo 91,3 mm di avancorsa. 189 i kg a secco e la sella è a 825 mm da terra. La particolarità che è però anche un indicatore dell’età del progetto originario è il doppio scarico alto che sfocia ai lati della sella. Un tempo lo usavano tutti, oggi lo ha praticamente solo la Speed. Ma di sicuro interesse è il prezzo 16.300 euro tutto compreso, quickshifter a parte che sulla nostra moto, unica del confronto, non è presente.

RIDE

La Speed è un po’ la sorpresa di questo servizio. Perché non nego che i pronostici di quasi tutti i presenti fin dall’inizio erano per un ballottaggio Aprilia-KTM mentre l’inglese, partendo sulla carta con un progetto filosoficamente più datato (anche se aggiornato recentemente), e con un motore meno potente pareva destinata a recitare il ruolo della comparsa di lusso. Invece… Su strada, chilometro dopo chilometro, la Speed si è conquistata gli apprezzamenti dei tester. A furia di “eh però sta Speed” ha guadagnato punti su punti. Perché se è vero che il progetto non è più super moderno (gli scarichi alti come già detto denunciano l’età della moto), è altrettanto vero che è assolutamente sano, e che a Hinckley quando c’è da montare componentistica di qualità non hanno mai il braccino.Così se escludiamo le pinze M50 e le sospensioni semiattive, sulla Speed c’è tutto quanto di meglio si possa desiderare. Una moto che, un po’ come accade per la KTM, fa esattamente tutto quello che le chiedi. La senti in mano, non è mai sopra le righe. Le sospensioni, in particolare, sono pregiatissime: meccaniche vero, ma la Öhlins NIX 30 regge quasi il passo delle semiattive per come scorre, copiando ogni minima asperità e per come sostiene nella guida d’attacco. Davvero eccellente, così come eccellente è il monoammortizzatore, che con pochi click è passato dalla strada alla pista offrendo ancora un range di erogazione incredibilmente ampio, sia verso il rigido sia verso il morbido. Segno di una taratura di base perfettamente azzeccata.Unica con la pompa radiale a interasse variabile, la Speed ha tuttavia una piccola imprecisione nella frenata con una corsa della leva non sempre costante, cosa che abbiamo migliorato dopo uno spurgo in pista. In particolare sull’esemplare che avevamo in prova la prima pompata aveva sempre la corsa leggermente più lunga. Quanto a posizione di guida la Triumph si è issata in cima alle preferenze dei tester: corta, compatta, con manubrio e pedane al posto giusto. Solo qualcuno si è lamentato di una imbottitura della sella un po’ dura.Le dimensioni ultracompatte fanno il paio con una grande agilità su strada, nello stretto la Speed Triple RS tiene il passo di BMW anzi fa anche meglio grazie a sospensioni ben più raffinate. Corta, con quote di sterzo radicali e un motore che spinge forte; non c’è da stupirsi se la Triumph si agita un po’ più delle altre nei cambi di direzione affrontati in modo spavaldo. Ma niente di preoccupante, la stabilità sul veloce è buona, la ciclistica ottima.Il motore lo lascio per ultimo, perché a mio parere rappresenta la perfezione per quanto riguarda un motore stradale. Gestione del gas ottima, erogazione cremosa; acceleri ed è come infilare un dito nella Nutella. La strada è il suo regno, il triple 1050 spinge forte, non fa sentire il gap di cavalli con i motori più potenti e ha un regime utile molto ampio che si esaurisce oltre i 10.000 giri. Anche se la spinta si spegne un po’ prima, l’allungo è quasi da quattro cilindri. Peccato che Triumph ce l’abbia fornita senza quickshifter, presente su tutte le altre. Salire su una moto con cambio “manuale” è stato come tornare indietro nel tempo. Lo avesse avuto sono convinto che su strada la Speed avrebbe potuto essere ancora più competitiva.In pista emerge invece qualche limite che posiziona la Speed nel segmento delle moto per divertirsi ma non per cercare il time attack. Freno motore un po’ troppo presente, un po’ di on-off (usando mappatura Track), poca scorrevolezza e una certa inerzia nei cambi di direzione (lo scarico alto fa il suo in questo) la rendono meno incisiva quando vuoi spingere per cercare il tempo. Tra i cordoli emerge invece ancora la grande qualità delle sospensioni e anche l’ottimo livello dei controlli elettronici, inoltre il motore non si tira indietro quando si tratta di allungare, anche se in pista la cambiata ideale arriva circa 1.000 giri prima della zona rossa. Probabilmente la rapportatura di serie mal si sposava con il layout del circuito di Cremona: un po’ troppo corta la seconda, un po’ “sgonfia” la terza, il che non ha aiutato. Giocando con i rapporti la Speed avrebbe fatto sicuramente meglio. Ma noi stiamo provando una moto di serie.

LA SPEED TRIPLE AI PUNTI

PUNTEGGIO STRADA 1951 PUNTI
PUNTEGGIO PISTA 180 PUNTI
PUNTEGGIO TOTALE 2131 PUNTI
CONSUMO MEDIO RILEVATO 19,24 Km/Litro

 

APRILIA TUONO 1100 FACTORY

BMW S1000R

DUCATI MONSTER 1200S

KTM 1290 SUPER DUKE R

L’ITINERARIO

LE GOMME DEL CONFRONTO

COME ABBIAMO VOTATO