Honda e, l’elettrica “coraggiosa” che punta sulle batterie piccole

Nata per la città, ma divertente fra le curve. Retrò nel design, ma hi-tech. Ecco come va

10 febbraio 2020 - 17:09
Motore:
Elettrico, 154 cv
Autonomia dichiarata:
210 km
accelerazione 0-100 km/h
8,3 secondi

Live

Al primo incontro ti riporta alla mente la Civic degli anni ’70, un po’ per i fari tondi (che, però, qui sono a led), un po’ per il cofano “importante”, di quelli di cui vedi l’ingombro dal posto guida. Ma la nuova Honda e è una moderna vetturetta a corrente e non fa nulla per nasconderlo, anzi lo svela con un’inequivocabile mascherina concava e sigillata, rifinita in nero lucido come il tetto, i montanti e la fascia che gira intorno alla parte inferiore della carrozzeria. Nero anche lo sportello sul cofano, che cela le prese per la ricarica. Si tratta di tutte soluzioni anticipate nel 2017 dalla concept Urban EV del 2017, maturate nella e Prototipe del Salone di Ginevra 2019 e fedelmente mantenute – come di rado accade – nel modello di serie.

LUNGHEZZA SOTTO I 4 METRI

Le dimensioni sono a misura di città, con una lunghezza che sfiora i 390 cm e una larghezza “fuori tutto” di 175,2: meno di una Jazz, sebbene quest’ultima abbia la carrozzeria più stretta (169 cm specchi esclusi). Dov’è il trucco? Nell’assenza dei retrovisori esterni: al loro posto, una coppia di telecamere sostenute da corte alette ancorate alle porte anteriori. Ciò che inquadrano (con angolo di campo variabile su due livelli) viene mostrato in due monitor ai lati della plancia.

Girando intorno all’auto “l’effetto wow” è completato dalle maniglie a scomparsa (in tinta con la carrozzeria le anteriori, e quelle delle porte posteriori celate nel montante), dai finestrini privi di cornice e dalla coda che riprende il design del frontale. Tutto ciò crea un’originale simmetria: dietro, infatti, spiccano il pannello nero lucido dai lati stondati e la coppia di “fanaloni” circolari.

MOTORE DA 136 O 154 CV

Per il motore a elettroni della nuova e in versione “base”, Honda dichiara 100 kW (136 CV), valore che cresce a 113 kW (154 CV) nel caso della e Advance. In ambedue i casi la coppia è di 315 Nm. Abbiamo guidato la variante più potente, che è anche l’unica prevista per il primo contingente di 500 esemplari previsti quest’anno per il mercato italiano. Gli ordini dovrebbero essere aperti già a inizio marzo, mentre per le prime consegne si dovrà attendere fine maggio. Impegnativi – come per tutte le elettriche – i prezzi annunciati al netto degli incentivi. Si parte infatti da 35.500 euro per la versione standard, che a onore del vero offre già una dotazione che va ben oltre l’indispensabile. Si sale invece a 38.500 euro per la Advance, ancora più ricca. Honda ha allo studio formule dedicate di rateizzazione, leasing e noleggio a lungo termine.

IL PACCO BATTERIE È SOTTO AL PAVIMENTO

La batteria agli ioni di litio, alloggiata nel pianale, ha una capacità di 35,5 kW, ossia poco più di quella dalla diretta rivale Mini Cooper SE (32,6 kWh) ma molto meno dei 50 kW di altre recenti compatte, come la Peugeot e-208 o la Opel Corsa e. Un accumulatore relativamente “piccolo” rappresenta una scelta vantaggiosa sotto il profilo del peso. La Honda denuncia infatti 1.542 kg, non molti per un’elettrica. Altro vantaggio si ha nei costi di produzione (anche in termini di impatto ambientale). Il rovescio della medaglia si chiama ovviamente autonomia. Ma questa compatta made in Japan è concepita espressamente per la città e, in quest’ottica, i 222 km di raggio d’azione ufficiali (standard WLTP) promessi con un pieno di energia dovrebbero bastare. Quanto alla Advance (equipaggiata con cerchi di 17” anziché di 16”), il valore scende a 210 km.

L’80% DELLA CARICA IN 31 MINUTI

Capitolo ricarica: collegandosi a una stazione rapida da 50 kW in corrente continua si ripristina l’80% della capacità in soli 31 minuti. Se invece si sfrutta la corrente alternata si arriva al 100% in 4,1 ore, utilizzando dunque una colonnina pubblica o una wallbox Tipo2 da 7,4 kW (come l’Honda Power Charge). Infine, rifornendosi dalla presa di casa (2,3 kW), l’attesa sale a ben 18,8 ore. Avanzato il grado di integrazione infrastrutturale: la nuova giapponesina è predisposta per supportare le tecnologie V2G (Vehicle to Grid) e V2H (Vehicle to Home). Ciò significa che non solo può assorbire, ma anche cedere energia alla rete o a un’abitazione (con potenziali ritorni economici per il cliente).

UNA PLANCIA, BEN 5 SCHERMI

Il sistema keyless è di serie, e una volta a bordo si può dire addio alle note rétro suggerite dalla carrozzeria. L’intera plancia è infatti occupata da una parata di display a colori davvero scenografici. I due da 6” posti alle estremità sono, come accennato sopra, i retrovisori serviti dalle telecamere laterali. Un mio parere? Richiedono assuefazione, poiché inizialmente si cerca il convenzionale specchio fuori dal finestrino, ma poi ci si abitua. Oltre la corona del piccolo volante (regolabile anche in profondità), invece, c’è lo schermo TFT da 8,8” che sostituisce le lancette del cruscotto. Come quasi tutte le soluzioni di questo genere, è ovviamente configurabile e, in prossimità degli incroci, mostra le indicazioni del GPS. Senza soluzione di continuità, si prosegue verso destra con due “mega-touchscreen”, contigui, da 12,3” ciascuno, che mettono a disposizione “sezioni” separate per guidatore e passeggero.

CONNESSA CON GLI SMARTPHONE… SA ASCOLTARE LE PERSONE

Entrambi i grandi display tattili consentono di usare applicazioni e richiamare schermate che vanno dalla navigazione, all’infotainment, ai dati sul funzionamento del veicolo (flussi d’energia utilizzata e recuperata nei rallentamenti, consumi, autonomia e molto altro). Non mancano il supporto di Android Auto e Apple Carplay né la gestione dei comandi vocali tramite Assistente Personale virtuale basato su intelligenza artificiale (per attivarlo basta dire “Ok Honda”). Altre possibilità solo legate alla app My Honda+ che, per esempio, permette di aprire l’auto tramite smartphone (generando una “chiave digitale” condivisibile con 5 dispositivi), geolocalizzarla, gestirne la ricarica o climatizzarla prima di salire a bordo.

INFOTAINMENT: NON MANCA NULLA

Il grado di connettività e di compatibilità della Honda e con i dispositivi esterni è da riferimento. Tanto per fare un esempio, si possono guardare film in streaming usando l’hotspot Wi-Fi di bordo, o collegare alla porta HDMI (che si aggiunge alle 2 USB) un videogame portatile e sfidare i passeggeri a suon di joystick. Il tutto, ovviamente, ad auto ferma. Notevole pure la qualità dell’hi-fi a 8 altoparlanti (invece di 6) riservato alla Advance che, in più rispetto alla variante meno costosa, fra l’altro offre il volante e il parabrezza riscaldabili, nonché il retrovisore interno digitale (è un monitor collegato alla telecamera posteriore) commutabile in un tradizionale specchio.

FINITURE: POCHI I DETTAGLI SOTTOTONO

La plancia, essenziale, è attraversata da una modanatura in legno sintetico, la cui tonalità fa pendant con quella delle cinture di sicurezza. Riuscito il risultato estetico, buono il livello dell’assemblaggio, peccato solo per le plastiche rigide. Migliorabili pure dettagli quali il cassetto di fronte al passeggero, che non è illuminato, o il vano centrale, con utili scomparti modulabili ma privo di copertura. Piacevoli i morbidi rivestimenti in stoffa nei pannelli delle porte, e ben fatte le poltrone (riscaldabili), con imbottitura soffice ma sufficientemente contenitiva.

Peccato solo che la regolazione in altezza sia prevista solo per il lato guida. A dispetto dell’abbondanza di display, le normali funzioni di bordo (incluse le regolazioni del climatizzatore automatico monozona) sono giustamente affidate a comandi fisici, quasi tutti a portata di mano. In assenza del tradizionale cambio (le elettriche hanno il rapporto di trasmissione fisso), marcia avanti, “retro” e parcheggio si selezionano tramite tasti e levette.

SI STA PIÙ COMODI SUI SEDILI ANTERIORI

Luci e ombre sull’abitabilità, perché se è vero che la Honda e ha quattro porte e quattro posti, è vero pure che risulta davvero comoda solo davanti. Invece dietro, sebbene non manchi spazio davanti alle ginocchia, chi è di statura elevata viaggia con le gambe quasi rannicchiate: colpa della scarsa distanza fra la seduta e il pavimento, piatto ma rialzato per contenere le batterie. Per capirci, risulta addirittura difficoltoso infilare le punte dei piedi sotto i sedili anteriori. Ai minimi sindacali anche il baule, capace di soli 171 litri in parte impegnati dalla borsa che contiene il cavo di ricarica rapida (mentre quelli standard sono sotto il piano di carico); lo si può ampliare a 857 litri reclinando lo schienale (non frazionato).

Drive

DUE MODALITÀ DI GUIDA

Grazie ai suoi 154 CV la Honda e Advance promette un’accelerazione più rapida rispetto alla sorella da 136 CV: 8,3 secondi (anziché 9) per scattare da zero a cento all’ora, valore che a sensazione ci è parso verosimile. La velocità massima ufficiale, invece, è di 145 km/h per entrambe, e si raggiunge abbastanza in fretta perché la spinta del motore è piacevolmente incisiva anche alle andature superiori, specie se tramite il selettore nel tunnel (in verità collocato in posizione un po’ troppo arretrata) è stata impostata la modalità di guida “Sport” al posto della “Normal”.

LA TRAZIONE È DIETRO

Sotto il cofano c’è l’elettronica di gestione, mentre il motore è dietro, collegato alle le ruote posteriori. Un’architettura che, complice il pacco batterie nel pavimento, produce una ripartizione dei pesi 50:50 fra avantreno e retrotreno, la migliore per quanto riguarda l’handling. E in effetti fra le curve la Honda e rivela insospettate doti dinamiche. Le sospensioni (con schema MacPherson sia per l’avantreno che per il retrotreno) non sono troppo cedevoli, dunque il rollio non è mai eccessivo, e lo sterzo (con rapporto di demoltiplicazione variabile) è pronto e comunicativo quanto basta. Asseconda la guida brillante pure la tenuta delle Michelin Pilot Sport 4 da 17” di taglia differenziata (205/45 le anteriori, 225/45 le posteriori). Solo forzando il ritmo e rilasciando bruscamente l’acceleratore in curva, infatti, si percepisce una lieve tendenza al sovrasterzo, prontamente corretta dall’Esp.

TI AIUTA IN TUTTI I MODI

Nei tratti autostradali ci si può rilassare grazie alla ricca suite di sistemi di assistenza alla guida. C’è il cruise control adattativo alla frenata automatica, al mantenimento di corsia, agli abbaglianti automatici, per finire al riconoscimento della segnaletica stradale e al limitatore intelligente di velocità, la Honda e ha di serie anche ciò che alcune ammiraglie offrono solo a pagamento. La Advance aggiunge il monitoraggio degli angoli ciechi e del traffico in manovra, oltre all’efficace Honda Parking Pilot, il sistema di parcheggio autonomo (di livello 2) che aiuta a individuare gli stalli liberi ed effettua la manovra gestendo non solo lo sterzo, ma pure l’acceleratore e i freni (il guidatore ha comunque l’obbligo di verificare le condizioni di sicurezza).

PARCHEGGI DA RECORD

Nelle manovre in spazi ristretti si è anche favoriti dal ridottissimo raggio di sterzata (4,3 metri dichiarati, nonostante il passo piuttosto lungo, pari a 253 cm), dai sensori di distanza e dal sistema di monitoraggio dell’area intorno alla vettura (che a monitor viene mostrata con vista dall’alto). Quando si parcheggia “al centimetro” torna utile pure la possibilità di richiamare direttamente l’immagine ripresa dalla telecamera frontale, oltre che da quella posteriore. Migliore della media, comunque, la visuale offerta dal lunotto.

IL COMFORT C’È

Essendo un’elettrica, la Honda e Advance è piacevolmente silenziosa. Forse, proprio per questo si è portati a concentrare l’attenzione su qualche fruscio aerodinamico che emerge oltre i 100-110 km/h, mentre è ben smorzato il rumore di rotolamento delle gomme. In città l’auto genera un lieve suono per avvisare i pedoni del suo approssimarsi: emesso da altoparlanti esterni, e quasi inudibile stando nell’abitacolo, ricorda quello delle astronavi dei film di fantascienza…

PUOI GUIDARE… “SENZA FRENI”

La frenata rigenerativa (legata al sistema che al rilascio dell’acceleratore recupera energia per caricare la batteria) è regolabile su quattro livelli tramite i due paddle al volante. Tirando quello di sinistra diventa più incisiva (in un range da 0,04 a 0,2 G negativi), diminuisce usando la paletta destra. Il freno motore può essere ulteriormente incrementato attivando la funzione single-pedal: in questo caso la forza decelerante è regolabile su tre livelli compresi fra 0,1 e 0,18 G negativi. Una volta prese le misure, la guida in single-pedal permette quasi di dimenticarsi dei freni (salvo che nelle situazioni di emergenza). Quando ci si fa l’abitudine, si rivela gratificante tanto nei percorsi extraurbani quanto in città, oltre a essere “fruttuosa” in termini di gestione dell’energia.

150 KM “BRILLANTI”

Co

A proposito di energia, nel nostro test – effettuato nei dintorni di Valencia, in Spagna – siamo partiti con la batteria al 98% e 222 km di autonomia. Il valore, teorico, è calcolato dal computer di bordo sullo stile di guida più recente. Per raggiungere un punto di ricarica ci attendeva un percorso misto di città, autostrada e tortuose statali lungo un centinaio di chilometri, che abbiamo affrontato con climatizzatore spento, ma guidando con piglio brillante, spesso in modalità Sport e senza badare al risparmio. A destinazione, il contachilometri parziale indicava 105 km percorsi, la batteria era al 26% e l’autonomia residua valeva altri 44 km: come dire che per avvicinare gli oltre 200 km promessi bisogna andare più tranquilli…

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